Bonjour à tous ,

Après plusieurs années d'absence, me revoilà en Clio RS (comme on dit RS un jour RS toujours!)

J'avoue que j'ai un peu beaucoup halluciné du prix des RS (des voitures en génrale) quand j'ai recommencé à chercher une titinne .

En gros les prix sont les mêmes que quand je cherchais une RS dans les années 2005...sauf qu'elles ont 15 ans et 100000kms de plus!!

Finalement complétement par hasard je suis tombé sur une C3 RS ph2 luxe (avec toit ouvrant) 173000kms avec problème d'embrayage (plus aucune garde et même débrayage insuffisant et donc tous les rapports durs et qui craquent):





Apparemment c'était arrivé d'un seul coup, l'avantage: prix en net baisse => était à 10500€ => achetée 6500€, pas mal de factures (dont une réfection BV à 140000kms j'y reviendrai plus tard!!), distrib et amortisseurs chez Renault récemment.
Inconvénient: aller la chercher à Lyon (alors que j'habite à Rouen), pas d'essai possible (ou très compliqué au vu du problème d'embrayage), une boite possiblement HS si l'ancien propriétaire a trop forcé pour terminer son trajet quand la panne est survenue. Et propriétaire à Bordeaux alors que la voiture est chez sa famille à Lyon, donc très compliqué d'avoir toutes les infos et photos que je voulais avant de me déplacer.

Finalement décision est prise d'aller la chercher en plateau:




Suite au prochain épisode...

Elle est belle en noir, on attends la suite

Une fois à la maison, inspection encore plus en détail de la bête.

En levant l'avant de la voiture pour voir sous le moteur, je me rends compte que de l'eau coule à l'arrière droit au niveau d'un bouchon en plastique. On tâte les moquettes, trempée de l'avant à l'arrière coté passager .
Au début on suspectait le toit ouvrant, mais finalement assez rapidement nous sommes arrivés au niveau de la baie de pare brise. On a tout démonté et ca venait bien de là => trous d'évacuation d'eau complétement bouché, de l'eau encore présente dans les têtes d'amorto sous les cache. Et après réflexion l'explication du pourquoi il y avait de l'eau sur le tableau de bord sur certaines des photos que j'avais reçu avant de me déplacer, elle avait dû être aspirer par la ventilation au niveau de la baie de pare brise!!!

Puis ensuite gros nettoyage car il y avait pas mal de laissé allé!

Mais le résultat est là:













A suivre...

Bienvenue à Elle, un petit sauvetage qui en valait la peine.
Vivement la suite.

Ensuite on s'est penché sur la réparation et une bonne révision.

On a essayé de faire une purge de l'embrayage au cas où (soit dit en passant une bonne grosse merde le système avec clips sur ces modèles ) mais que dalle, toujours le problème.

Donc direction un pote mécano pour démontage de la boite, je m'en doutais avant l'achat, c'était prévu. Et j'en ai profité pour ouvrir la BV (autant je ne me voyais pas déposer / reposer la BV, autant la réfection de la BV est plus dans mes cordes ).

Et après dépose de la BV par le pote, verdict => embrayage explosé:









Probablement un surrégime lié à un mauvais passage de vitesse, car l'embrayage avait seulement 30000kms.


2ème chose, la butée est bizarre car elle ne possède pas de cache poussière :





Ensuite j'ai ouvert la BV et je n'ai pas regretté, car 3ème chose, les synchros de 3 et 4 qui ont été remis lors de la réfection de la BV précédemment ne sont pas les bons.
Sur la 3RS (en tout cas sur la ph2) les synchros de 3 et 4 sont en graphite, alors que sur une TL4 normale ils sont en laiton.
Et lors de cette réfection ce sont des synchros en laiton qui ont été remontés .

On voit bien sur cette photo un synchro graphite (couleur grise, debout à coté de l'arbre) et les synchros laitons (couleur jaune) qui sont montés sur l'arbre primaire:





Et le reste de la BV:









A suivre...

Tu vas avoir un peu de travaux, mais le prix d'achat valait le coup !

Merci pour vos messages les gars ,

Effectivement un peu de boulot mais ca en valait la peine.

Je continue mon récit dans la soirée, car ca a bien avancé ...

Bon du coup une fois la BV ouverte, c'est parti pour la réfection.

Je connais très bien la boite P (PK4/PF6), mais je ne connaissais pas la TL4.

La TL4 a pas mal de point commun avec la boite P, mais aussi pas mal de chose qui diffèrent et surtout pas mal de pièges quand on ne la connais pas.

Après ouverture de la BV, j'ai regardé ce qui allait être à changer.

Au niveau de la 1ère/2ème RAS, pas étonnant vu qu'il s'agit de synchros triple surface de contact. Donc dimensionné correctement. Ca m'arrangeait bien car la 1ère/2ème pignon fou est sur l'arbre secondaire sous plusieurs pignons fixe. Pignons fixe emmanchés en force qu'il faut donc sortir à la presse pour accéder aux pignons fous de 1ère/2ème. Sauf que j'ai beau avoir tout l'outillage nécessaire pour la boite P, ca n'allait pas pour la TL4. Et je ne voulais pas prendre le risque de casser des pignons fixes emmanchés en force.

Au niveau des pignons fous de 3ème 4ème 5ème 6ème, RAS du coté 5ème 6ème.

Par contre niveau 3ème/4ème là ce se compliquait. Niveau crabots des pignons j'avais un peu peur qu'ils soient trop abimés et de devoir racheter des nouveau pignons (à prix d'or ) mais ca allait.
Par contre comme dit plus haut ce n'est pas les bons synchros qui avaient été remontés.
Il faut savoir que sur une TL4 lambda, la fonction synchronisation1/2, 3/4 et 5/6 est identique sur toutes les TL4. c'est à dire que les moyeux baladeurs, les clavettes de synchronisation de1/2, 3/4 et 5/6 et les synchros sont communs entre toutes les BVs.
La fonction synchro de 1ère/2ème est ce qu'on appelle en triple surfaces de contact (car les pignons sont très lourd), mais pour la fonction 3/4 et 5/6 c'est identique, c'est interchangeable (même ref).

Ca c'est pour la TL4 "normale", par contre sur la TL4 des RS (en tout cas ph2 comme la mienne), il y a un synchro de 3ème spécifique (ref 8200641529), un synchro de 4ème spécifique (ref 8200639319), ainsi que des clavettes de synchronisation spécifiques également (ref 8200755828). Pour ce qui est de la fonction 5/6, c'est la même chose que sur une TL4 de base de dci.

1ère complication sinon c'est trop simple, le synchro de 4ème n'est plus disponible à la vente. Donc après pas mal de recherches pour bien assurer le coup (j'ai la chance d'avoir accès à tous les plans), j'ai décidé de monter le synchro de 3ème également sur la 4ème. En partant du principe que le pignon de 3ème étant plus lourd que celui de 4ème, un synchro ayant été dimensionné pour freiner ou ralentir un pignon de 3ème plus lourd ne pourrait que faire le taf sur un pignon de 4ème plus léger.

Pour info je les ai achetés sur moto dynamic plus de 2 fois moins chère que chez Renault (env 20€ contre plus de 50€ chez Renault).

Pour le reste les dents du baladeur de 3/4 étaient bien émoussés, j'ai donc récupéré un baladeur sur une "vieille" TL4 de modus dci (bien entendu celui que j'ai récupéré est dans un état nickel).

J'ai aussi changé le roulement à aiguilles sous le pignon fou de 6ème, les synchros de 5 et 6 que j'ai récupéré sur la "vieille" TL4 (comme neuf eux aussi), le déflecteur d'huile de l'arbre primaire, 1 roulement conique de l'arbre secondaire ainsi qu'1 roulement de l'arbre primaire. Et également les joints de transmission et de l'arbre primaire.

Maintenant les pièges et trucs galères pour la réfection d'une TL4:

En bout d'arbre primaire, il y a 1 vis creuse (que j'ai changé également d'ailleurs), cette vis est en 12 pans femelles. Donc pour cela j'ai dû acheter un coffret que j'ai eu la chance de trouver chez Norauto pour 20€ (bien souvent 1 douille seule est à 10 balles donc autant prendre un coffret complet).

La vis 12 pans a cette gueule là:







Il faut savoir que cette vis est trèèèèèèèèèèèès difficile à dévisser!!

Donc il faut trouver comment bloquer solidement l'arbre primaire (mais pas question de le bloquer dans un étau). Renault vend un outil spécial, pour ma part j'ai coupé la garniture de mon vieille embrayage pour ne garder que le moyeu cannelé de ce dernier pour le fixer solidement dans l'étau. Ca m'a donc permis de me servir des cannelures de l'embrayage pour bloquer mon arbre primaire (le système vendu par Renault y ressemble beaucoup).


Ensuite j'ai essayé avec un cliqué normal => échec, donc cliqué + rallonge => échec, donc j'ai fini avec un cliqué poids lourd et malgré ça j'ai bien galéré mais j'ai fini par l'avoir .

Après cela il y a un roulement à bille à sortir (en vert sur la photo ci dessus), pour cela un arrache fait l'affaire.

Ensuite il y a une succession de pignons fous, de moyeux baladeur, de rondelles cannelées (j'y reviendrai!) et d'anneaux élastiques, pas besoin de presse :

Après je me suis fait une grosse frayeur.

En lisant le MR (méthode de réparation Renault), il est indiqué que les rondelles cannelées (qui sont des rondelles de calage) sont appairés à chaque pignon. Sauf que sous dialogys j'avais bien vu qu'ils vendaient une pochette de réfection avec les anneaux élastiques ainsi que les rondelles cannelées mais il n'y avait qu'une seule référence disponible (ref 322784716R). Donc je n'avais pas repéré avec quel pignon était appairé chaque rondelle!

En regardant les plans j'ai trouvé qu'il y avait trois épaisseurs de rondelles, qui font 1,41mm/1,44 et 1,47mm (de mémoire). Chez Renault seule les rondelles de 1,44 mm sont disponibles (ref 8200514793). En mesurant mes rondelles toutes faisaient env 1,44mm. Comme ma BV a déjà été refaite, il est possible qu'elles aient déjà été changées, donc il est normal que je n'ai mesuré que des rondelles de 1,44mm.

Donc ouf de soulagement, en fait maintenant Renault doit partir du principe qu'en mettant des rondelles de tailles intermédiaires ca le fait.

Donc pour résumé pas d'appairage rondelles/pignons à faire.

A suivre...

Salut , vraiment propre cette phase 2, beau boulot accomplit deja. Quand je lit ce que tu as fait au niveau de la boite, ça me decourage de refaire la mienne tant il y a de precaution et notion....

Salut jolie les phase 2 en noir, par chapeau tu fait du bon taf sur la bv

Merci bien les gars .

Pour Adrien2017, en effet il faut quand même des bonnes notions en mécanique et pas mal d'outillage. Même si pour avoir déjà touché à de la boite JC5, je trouve la TL4 bien moins pire à bricoler on va dire!!

Bon sinon les pièges suite:

Lors du démontage, bien faire attention à la rondelle bombée qui est sous l'axe de marche arrière. Car sur ma boite je ne l'ai pas retrouvée!! Est ce moi qui l'est perdue? Ou est a-t'elle été perdue lors du précédent démontage? En tout cas si un collègue ne m'en avait pas parlé je l'aurais peut être oublié. Du coup je l'ai récupéré sur la TL4 de la modus (désolé pas de photo).

Ensuite toujours sur l'axe de la marche à arrière, faire attention quand vous "refermez" la BV que le fraisage en bout d'arbre soit bien du bon coté. Cet axe est traversé par une vis que l'on serre par l'extérieure de la BV. Sauf que l'on peut l'indexer angulairement à 0° ou 180°. Dans les 2 cas vous allez pouvoir mettre la vis, sauf que si vous être mal indéxé d'un 1/2 tour (c'est à dire avec le fraisage à l'extérieur) vous aurez la 3ème qui ne pourra pas passer, le fraisage étant présent pour laisser passer le baladeur en 3ème:





Piège suivant, les clavettes de synchronisation.
Ce sont des petits rectangles avec une bille et un ressort:




Sur une TL4 normale, ce sont les même partout (3 par moyeu/baladeur de couleur marron). Sur la TL4 de la clio RS, les clavettes de 3/4 sont spécifiques, de couleur noire comme sur la photo.
La différence est au niveau du tarage du ressort sous la bille. Les noires pour les rapports 3/4 sont tarées plus dures d'env 10N.m, donc appuient plus fort sur l'anneau de synchro avant le crabotage, donc synchronisent mieux le rapport (je simplifie à mort!).

Dernière chose, avant de refermer la boite vérifiez bien que la rondelle de calage au dessus de l'axe de sélection est bien présente car au démontage elle a tendance à rester coller sur le carter mécanisme avec l'huile et il est donc facile de la perdre:





Voilà vous savez (presque) tout .

J'ai voulu partager avec vous car j'ai trouvé les infos au sujet de la réfection de la TL4 étaient difficiles à trouver.

Bon sinon la boite que vous voyez ouverte sur l'établi a été remontée samedi sur la clio, et trop content tout fonctionne parfaitement

J'en ai profité pour séparer le liquide de frein de celui d'embrayage:





Rien d’exceptionnel à faire, débrancher le tuyau au niveau de bocal de frein et qui va à l'embrayage et y mettre un petit bocal. Mettre un bout de durite au bout du bocal avec une vis au bout et un collier pour bouchonner le bocal principal.

Puis fabriquer une petite patte pour fixer le nouveau petit bocal d'embrayage.

Dernière chose effectuée hier, la vidange moteur, le changement des bougies et du filtre d'habitacle.

Et heureusement que j'ai fait les bougies car la bougie n°2 n'était pas serrée .

Heureusement que ce sont des bobines crayons qui sont au dessus car je pense que sinon elle aurait sauté.

Il faut quand même savoir que sur mon ex RS1 ca m'avait couté un déculassage pour poser un filet hélicoil il y a plusieurs année. La bougie ayant sauté en roulant.

Ce n'est pas la première fois que je vois cela, donc faites gaffe les mecs.