Le moteur à 4 temps Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connaître la pièces qui le compose.1. CAME :(Rouge)Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement rotatif en mouvement de poussé.2. SOUPAPE: :(Orange)Obstruateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle s'ouvre momentanement sous la pression de la came.3. BOUGIE :(Jaune)Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence, créant un explosion.4. PISTON :(Bleu)Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui après l'explosion transforme un énergie thermique en énergie mécanique.5. BIELLE :(Turquoise)Tige rigide, articulée à ses deux extrémité. Elle transforme un mouvement linéaire en mouvement rotatif. 6. VILEBREQUIN :(Vert)Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie mécanique à la boîte.7. DISTRIBUTION :(Violet)Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers la chambre de combustion. Créant un parfaite coordination entre les arbre à came et le vilebrequin.8. CHAMBRE DE COMBUSTION :(Grise)Chambre hermétique où est injecté le mélange air/essence pour y être comprimé, enflammé, et créer un énergie mécanique.9. LUBRIFICATION:(Marron)Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais en contact avec le dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et parfois c'est la même qui lubrifie la boîte de vitesse. (A la différence des deux temps, ou la boite est séparé du moteur.)Un moteur à explosion utilise un gaz inflammable (essence + d'air). Ce gaz en explosant libère un énergie qui pousse le piston vers le bas, Entrainant un ensemble de pièces mobiles qui feront avancer l'auto.On appel "4 temps", le cycle de quatre étapes auquel sont soumis les gaz pour créer cette explosion. Soit deux montées, et deux descentes. L'admission:Premier temps, Le piston descend créant une dépression (PMH vers PMB) qui aspire les gaz par la soupape d'admission dans la chambre de combustion. La soupape d'échappement reste fermée. Compression:Second temps, Le piston remonte, (PMB vers PMH) comprimant les gaz enfermés dans la chambre de combustion. La soupape d'admission et la soupape d'echappement sont fermées. Explosion: (ou détente)Troisième temps, la bougie crée une étincelle qui enflamme les gaz comprimés, l'explosion pousse le piston vers le bas (PMH vers PMB)La soupape d'admission et la soupape d'echappement sont fermées. N.B: C'est le seul temps moteur qui crée assez d'énergie pour d'une part relancer un cycle de 4 temps, et pour d'autre part faire avancer la moto. Echappement:Quatrième temps, La soupape d'échappement s'ouvre, le piston remonte poussant les gazs brulés vers le conduit d'echappement. La soupape d'admission reste fermée. Donc dans la réalité et en pratique, le cycle 4 temps se passe ainsi:D'ou l'introduction de deux nouvelles appellations importantes:L' AOA : Avance à l'Ouverture à l'Admission.L' AOE : Avance à l'Ouverture à l'Echappement.Le RFA : Retard de la Fermeture à l'Admission.Le RFE : Retard de la Fermeture à l'Echappement. L'admission:La soupape d'admission s'ouvre avant que le piston n'ait atteint le PMH et se referme après le PMB.C'est ce que l'on appel Avance à l'Ouverture à l'Echappement, et le Retard de la Fermeture à l'Admission Echappement: La soupape d'échappement s'ouvre avant que le piston soit au PMB et se ferme après le PMHC'est ce que l'on appel Avance à l'Ouverture à l'Echappement, et le Retard de la Fermeture à l'Echappement. Plus un moteur sera poussé (tant en technique que en puissance) plus grande seront ces valeurs d'avance et de retard.On remarque aussi que au PMH, les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux ouverte, d'où l'AOA et leRFE.On appel "croisement des soupapes". le moment ou les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux ouvertes.N.B: Toutes ces valeurs vont composer le diagramme de distribution. La came joue un rôle très important dans les diagrammes d'ouverture et de fermeture des soupapes, c'est elle qui est à l'origine des: AOA, AOE, FRA, RFE.Du fait du profil très progressif des cames, la levée et la fermeture des soupapes se font (toutes proportions gardées) très lentement. Ce qui explique pourquoi elle ne risquent pas de s'accrocher entre elles ou d'être heurtees par le piston durant la "période de croisement".

Dernière édition par Marco le Mar 29 Sep 2015 - 07:16; édité 2 fois

La puissanceComment décrire la puissance ? peut être par comparaison avec ce que l'on appel " le couple "On pourrait définir la puissance comme ce qui donne la vitesse maximum à une voiture(plus une puissante est puissante, plus elle pourra allez vite)alors que le couple serait plutot ce qui donne la capacité d'accélération d'une voiture(plus une voiture est coupleuse, plus elle pourra accélérer "fort") On va regarder maintenant comment la calculer :" la puissance est calculée à partir de la mesure du couple " (a) en effet, Puissance = couple x régime moteur Mais avec les unités suivante : (Kw) = (mN) x (rad/s) Si on veut utiliser pour le calcul le régime moteur en "Tours par minutes" (tr/min) qui est une unité plus utilisée dans les magasines moto, il faut effectuer la conversion suivante :1 tour = 360° et 360° = 2 pi radianon a donc 2 pi radian qui est égale à 1 tour. 1 tour / minute (ou 60secondes) = (2 pi)/60 = pi / 30 radians/seconde La formule (a) devient alors : Puissance = Couple x n(pi / 30) avec n étant le nombre de tour/minute. Mais ça c'est pour la pratique, qu'est ce vraiment que la puissance d'un moteur et par conséquent d'une moto ? Pour le savoir il faut calculer ce que l'on appel "un bilan energétique du moteur". C'est à dire que l'on va suivre chaque phase d'un cycle moteur et calculer l'apport en energie (l'apport energétique) et les pertes. Il faut répondre a des questions du type : Quelle est la puissance apporté par le carburant ? Quelle est la puissance perdue par la filtration ? Quelle est la puissance perdu par l'aspiration ? Quelle est la puissance apporté par la compression ? Quelle est la puissance apporté par la combustion ? Quelle est la puissance perdu par les frottements ? Quelle est la puissance perdu par l'echappement ? etc... remarque : il faut évidement que l'apport energétique soit supérieur aux pertes pour que le moteur fonctionne, sinon il bloquerait. (exemple d'un serrage moteur ou les pertes par frottements sont suppérieure à l'energie dégagée par l'explosion nécessaire à faire descendre le piston). Au final, on obtiendrait la puissance réel du moteur. MAIS malheureusement certaines caractéristiques ne sont pas calculable. On obtient qu'une estimation qui est quand même très utile pour étudier les effets d'une des phases par rapport aux autres (conception et reglages moteur).On peut agmenter la puissance d'un moteur en intervenant sur l'un ou plusieurs des points suivant : augmenter la cylindrée augmenter la vitesse moyenne du piston augmenter le nombre de cylindre augmenter le rendement (rapport volumétrique de compression / qualité du carburant / qualité de la conception, construction, fabrication / qualité de la lubrification / limiter les temps d'utilisation des accessoires..) améliorer l'allumage du mélange gazeux améliorer la postion et le nombre de bougies améliorer le reglage de l'avance à l'allumage

L'arbre à cames L'arbre à cames (appelé aussi "arbre de distribution") commande l'ouverture des soupapes. Il s'agit d'un arbre (pièce métallique longiligne) entraîné par une roue dentée. Il porte autant de cames qu'il y a de soupapes (il y a parfois 2 cames par soupape - cas de l'Alfasud).Sa position peut être dans le carter (arbre à cames latéral) ou dans la culasse (arbre à cames en tète noté ACT. Certains moteurs possèdent deux arbres à cames (l'un pour les soupapes d'admission et l'autre pour les soupapes d'échappement).Dans les moteurs à quatre temps, le cycle complet nécessite deux tours de vilebrequin pour un tour de l'arbre à cames.En conséquence, ce dernier tourne à une vitesse qui est la moitié de celle du moteur.La commande peut se faire au moyen d'une chaîne (avec des pignons généralement cylindriques), ou encore, suivant un système plus moderne, par courroie crantée.La position angulaire de l'arbre est déterminée au montage du moteur. Cette opération porte le nom de calage de la distribution .L'élément suiveur de came prend, lorsqu'il est soumis à un mouvement de translation rectiligne, le nom de poussoir centré ou excentré suivant que son axe rencontre ou non celui de l'arbre à cames.Quand, au contraire, il effectue un mouvement oscillant de rotation autour d'un axe, il porte le nom de culbuteur. L'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes. Le rappel de celles-là sur leurs sièges est obtenu par des ressorts qui tendent à les maintenir fermées.Ainsi, lorsque la queue de soupape n'est pas attaquée par la came ou le poussoir, la soupape, soumise à l'action du ressort, reste fermée.Dans les commandes desmodromiques, la fermeture comme l'ouverture de la soupape sont commandées mécaniquement par des cames ou excentriques.Ce dispositif permet d'éviter l'affolement des ressorts en cas de sur-régime, mais il est plus compliqué et plus coûteux que le système classique, et n'est pas utilisé sur les voitures de grande série.Les dispositions possibles pour l'arbre à cames dépendent de l'architecture du moteur et de ses performances.Historique.Sur les premières voitures, l'arbre à cames était disposé latéralement (c'est-à-dire dans le carter moteur) et commandait uniquement les soupapes d'échappement. Les soupapes d'admission étaient automatiques et s'ouvraient par dépression.Par la suite (par exemple sur la Fiat 24 HP de 1903), on ajouta un second arbre à cames dans le bâti pour commander également les soupapes d'admission. Les soupapes étaient toujours disposées latéralement et actionnées par un poussoir.Avec la solution de l'arbre à cames dans le carter, le graissage était simplifié et la commande de l'arbre était réalisée sans complication de construction avec un simple train d'engrenages.Cependant, les soupapes latérales ne permettaient pas de réaliser des taux de compression élevés ni d'obtenir de bons rendements.En effet, leur disposition créait un vaste espace mort, augmentant le volume de la chambre de combustion.C'est ce qui poussa les constructeurs, après 1910, à adopter les culbuteurs sur une grande échelle et à disposer les soupapes dans la culasse. Toutefois, avec cette solution, le poids des poussoirs, des tiges et des culbuteurs était important.L'arbre à cames en tête, par ailleurs, était déjà apparu en 1903 sur un moteur pour voiture automobile de l'anglais Mandslay, et il fut adopté en série par Isotta Fraschini en 1905 sur le modèle D 100 HP.Plus tard, les avantages qui résultent de la disposition en V des soupapes : chambre de combustion hémisphérique et échappement placé du côté opposé à l'admission, conduisirent à l'introduction du système à deux arbres à cames en tête.Les premiers exemples de ce système remontent à 1912, naturellement sur une voiture de sport : la Peugeot Grand Prix de 7,6 litres.La position des soupapes inclinées ou des soupapes d'échappement disposées d'un côté et les soupapes d'admission de l'autre, peut se réaliser également avec un seul arbre à cames, qu'il soit en tête ou dans le carter, comme sur la Fiat 200 HP construite pour le défi avec Napier en 1908, la Fiat 14 B de 1914 ou encore l'Austro Daimler Prinz Heinrich construite en 1914.De la Première Guerre mondiale à nos jours, la position de l'arbre à cames n'a pas subi de modifications.Les systèmes sont restés sensiblement inchangés, la solution latérale dans le carter étant préférée pour des raisons de simplicité de construction sur les voitures utilitaires et moyennes. Sur les voitures de grande classe et de sport, on adopte l'arbre à cames en tête. L'arrivée du double arbre à cames en têtes ( double ACT)Les avantages des deux arbres à cames en tète sont d'éliminer des éléments susceptibles de fléchir, comme les tiges de culbuteurs, de réduire les forces d'inertie dues aux masses en mouvement alternatif, et de permettre une meilleure disposition des soupapes avec des chambres de combustion ramassées.Les inconvénients de ce système étaient relatifs à la construction et résidaient dans le prix de revient plus élevé de la fabrication là cause de la plus grande complexité de la culasse), dans la difficulté de graisser tous les éléments et dans une certaine complication des opérations de montage et d'entretien.Cependant, beaucoup de ces problèmes ont été résolus brillamment par l'introduction de la commande par courroie crantée, depuis 1965. Les constructeurs italiens, en particulier Alfa Romeo et Fiat, ont contribué à rendre accessible également sur des voitures de classe moyenne la distribution par double arbre à cames en tète.Mais d'autres constructeurs, comme Renault ont longtemps préféré l'arbre à cames dans le carter.On exige de l'arbre à cames une rigidité élevée, parce qu'il est soumis à de fortes charges de flexion et de torsion. Cependant, on cherche à réduire au maximum le nombre des paliers pour éviter les pertes dues aux frottements. Dans le cas d'un arbre à cames disposé dans le carter, lequel est habituellement en fonte, ses logements sont bagués de coussinets en bronze munis de canaux de graissage.Dans le cas d'un arbre à cames en tète, si la culasse est en alliage léger, les paliers peuvent être venus de fonderie avec elle ou rapportés sur celle-là et fixés par des goujons. Dans les deux cas, il n'y a généralement pas de coussinets, et l'arbre tourillonne directement dans son logement qui est lubrifié par des canaux adéquats, ou par immersion et barbotage.Il est fréquent de prévoir, sur les arbres à cames, des pignons pour la commande de la pompe à huile et du distributeur, et une came spéciale pour la commande le la pompe à essence mécanique. Les matériaux utilisés pour la fabrication des arbres à cames doivent être capables de résister à l'usure importante due au frottement contre les poussoirs ou les culbuteurs. On utilise en général, pour les moteurs de grande série, des fontes trempées sur les cames et les portées.La fonte trempée atteint une bonne dureté et conserve un coefficient de frottement très bas ; en outre, son prix est modéré. Pour des moteurs plus sollicités, on utilise au contraire des aciers cémentés.Dans le projet de l'arbre à cames, la phase la plus délicate constitue dans le dessin de la came. Son profil détermine en effet le mouvement d'ouverture des soupapes, la durée d'ouverture (diagramme de la distribution) et la levée des soupapes. Le profil de la came est normalement diffèrent pour les soupapes d'admission et d'échappement parce que les lois que doivent suivre ces deux pièces sont différentes. Ce profil se compose de trois parties : - un arc de cercle, qui est appelé zone de repos, auquel correspond la fermeture de la soupape ; - un arc de cercle de rayon plus petit qui correspond à la zone d'ouverture maximale ;- deux segments rectilignes ou curvilignes. tangents aux deux cercles, et correspondant respectivement à la levée et au retour de la soupape.En réalité, le rayon de la zone de repos est diminué d'une certaine quantité pour permettre la dilatation de la tige de soupape, et laisser ainsi un certain jeu entre la soupape et le poussoir.Cette partie est raccordée aux flans de la partie excentrée par des zones d'attaque, pour réduire au maximum les chocs came poussoir et assurer ainsi un fonctionnement silencieux. Le réglage du jeu des poussoirs s'effectue en agissant sur des vis, ou par des cales d'épaisseur dans le cas d'arbres à cames en tète. Dans les moteurs à quatre temps, l'arbre à cames tourne à un nombre de tours qui est égal à la moitié de celui du vilebrequin. Les soupapes doivent en effet commencer et achever leur mouvement d'ouverture et de fermeture (un tour de la came) pendant un cycle de fonctionnement (deux tours du vilebrequin). Les positions relatives des cames les unes par rapport aux autres sont déterminées par la nécessité d'obtenir l'ouverture de chaque soupape quand le piston correspondant se trouve dans une même position, ce qui est facile à réaliser connaissant l'ordre d'allumage et le nombre des cylindres. Dans un 4 cylindres à 4 temps par exemple, l'angle entre les cames des cylindres voisins dans l'ordre d'allumage est de 90° (4 x 90 = 360) tandis que dans un 6 cylindres, il est de 60° (6 x 60 = 360).Ces angles sont fixés lors de la construction de l'arbre à cames et ne peuvent être modifiés par la suite. La position de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin est déterminée lors du montage en utilisant des repères marqués à l'avance par le constructeur.

Les soupapesIl y aurait tant à dire sur les soupapes qu'un site entier n'y suffirait pas, néanmoins nous resterons suffisamment basiques afin de ne pas trop compliquer l'affaire Comme vous le savez tous, les soupapes, placées dans la culasse, en s'ouvrant et se fermant régulent les passages de gaz dans la partie thermique du moteur. Nous pourrons même dire que sans elles, pas de 4 temps. Je vous rappelle pour mémoire qu'elles sont constituées de 3 parties : La tulipe, coté culasse, qui supporte les portées (zone de contact avec le siège, situé lui sur la culasse) La queue de la soupape (qui coulisse dans le guide-soupape, lui même monté en force dans la culasse), entourée de son (ou ses ) ressorts de rappel L'extrémité de la queue sur laquelle par l'intermédiaire de "clips" est fixée la coupelle qui retient le ressort de rappel. Les soupapes sont des pièces extrêmement techniques, fruit de recherches en laboratoire poussées. En effet elles doivent posséder des caractéristiques qui de prime abord peuvent sembler contradictoires. - Grande résistance mécanique (ouverture, fermeture jusqu'à plus de 100 fois/seconde) ; - Grande résistance thermique (dans des conditions normales une soupape d'échappement travaille au "rouge sombre") ; - Légèreté maximale (afin de posséder une inertie la plus faible possible.Maintenant voyons quelques points sur les soupapes afin d'éclairer notre lanterne. Je n'ai pas trié les paragraphes suivants dans un ordre très logique mais comme ils sont courts vous pourrez tout lire aisément.Comment une soupape se refroidit t'elle ?Essentiellement par 2 voies. Rappelons que la soupape est placée dans une ambiance chaude (chambre de combustion). Elle ne peut évacuer les calories qu'en les transmettant à d'autres parties en contact avec elle. Ce sont essentiellement les portées et la queue (NB : Vous noterez la similitude avec le pilote qui lui également placé dans une chambre à l'ambiance chaude, se refroidit par la même voie). Faute de pouvoir évacuer les calories, si a température monte jusqu'à des valeurs qui dépassent sa résistance thermique : la soupape "grille" ou "brûle" d'où l'expression brûler une soupape... Il n'y a alors rien d'autre à faire que déculasser et la changer avant de refaire son étanchéité avec le siège. De l'importance d'un jeu raisonnableLors de la montée en température du moteur, les pièces qui le composent se dilatent. Ainsi les queues de soupape s'allongent elles avec la température (NB : Contrairement à ce qui se passe avec le conducteur fiévreux). Ainsi lors du réchauffement du moteur, le jeu aux soupapes diminue. Il faut par conséquent, à froid, laisser un jeu suffisant pour compenser cet allongement. Dans le cas contraire que se passe t'il ?Si le jeu est trop important : à chaud vous entendez légèrement cliqueter si vous mettez l'oreille vers la culasse. A froid ce bruit est présent mais augmenté car vous l'avez compris, en raison de la rétraction de la soupape, le jeu sera encore plus important. Cela est -il grave ? Comme d'habitude tout est une question de compromis... Sur un moteur de motoculteur qui tourne à 2500 t/min cela n'a pas beaucoup d'importance. Sur un autre moteur ce n'es pas pareil.Si le jeu est trop important, avec le temps le risque principal est l'endommagement du bout de la queue par martelage du métal. Dans ce cas une fois l'extrémité de la queue abîmée, le jeu risque d'augmenter encore plus rapidement, mais vous l'entendrez bien rapidement !!! Je précise que si vous en arrivez à ce stade, vous l'aurez bien cherché (absence de vérification périodique). Sur un moteur à culbuteur le jeu varie un peu plus que sur un moteur à double arbre à cames et ce type de moteur de conception un peu plus ancienne supporte moins bien les hauts régimes (mais en contrepartie vous pouvez régler vous même le jeu alors que dans le second cas il faudra changer les pastilles d'épaisseur et donc effectuer une visite chez le concessionnaire).Si le jeu est trop faible : nous retombons dans la situation décrite dans le paragraphe précédent, à chaud la soupape ne ferme plus complètement et ne refroidit plus correctement d'ou perte de puissance, puis endommagement de la porté et du siège, puis "grillage" de la soupape. Ce dernier cas de figure est beaucoup plus insidieux que le précédent car aucun bruit ne vous alertera.Alors attention les maniaques : si comme moi vous aimez les moteurs sans bruits mécaniques, n'en faites pas trop car à vouloir mettre le jeu minimal on règle parfois trop serré et personnellement pour cette raison Souvent ce sont les soupapes d'échappement qui trinquent car vous l'aurez compris, ce sont celles qui travaillent à plus haute température, les soupapes d'admission étant elles partiellement refroidies par les gaz frais qui arrivent du carburateur.Une petite astuce pour juger du réglage : prenez un tournevis assez gros avec de préférence un manche en plastique. Placez le bout du tournevis sur la culasse à proximité d'un axe de culbuteur. Placez ensuite votre oreille que le bout du manche et écoutez. Si tout est OK vous entendrez à chaud un léger "tic tic tic", inaudible de l'extérieur. Cela signifie que le réglage est bon et qu'il reste cependant suffisamment de jeu pour ne pas griller de soupape. N'essayez pas avec un stéthoscope médical, ça ne marche pas car le stéthoscope "écoute" une zone trop vaste pour que vous puissiez entendre le cliquetis.Note : Cette technique marche pour toute pièce en mouvement dans le moteur et vous permettra lorsque vous achèterez une auto d'occasion, de vous faire une idée sur l'usure du moteur. En quoi sont faites les soupapes ?Généralement en acier, ou plutôt en alliage complexe pour miser résistance mécanique et thermique. Certaines sont en alliage de titane pour plus de légèreté. Certaines sont parfois creuses et remplies de sodium liquide afin de mieux transporter la chaleur (moteurs d'avions ou bien soupapes de course), mais leur prix les rend difficilement abordables pour le motard moyen...Pourquoi rôder les soupapes ?Rôder s'entend dans un sens différent du rodage d'un moteur neuf. Cette opération consiste à appairer parfaitement la portée avec le siège afin de garantir une parfaite étanchéité et donc de ne pas perdre de puissance. Cela est rarement fait en usine pour des raisons de coût et de temps, et reconnaissons que les normes de fabrication actuelles permettent de s'en passer. Néanmoins si vous refaites votre moteur, il faudra y passer afin de bien adapter vos soupapes neuves avec le siège qui lui, aura déjà vécu.Techniquement cela consiste à déposer un peu de pâte à rôder entre la portée et le siège, puis à faire tourner la soupape par 1/4 de tour à l'aide d'une ventouse posée sur la tulipe (coté culasse) et munie d'un manche que vous tiendrez entre vous deux mais comme si vous vouliez faire du feu à la façon scout. Vous commencerez au gros grain puis continuerez au grain fin.Attention toutefois, en rôdant le siège et la portée vous augmenterez leur largeur (normal puisqu'il y aura usure) et il y a une largeur maximale à ne pas dépasser au risque de diminuer la pression qui s'exerce sur cette zone (Force = Pression x Surface). Si la surface augmente, pour une force de rappel du ressort constante, la pression sur la zone diminuera et vous risquez que cette pression ne soit plus suffisante pour empêcher les gaz de sortir (d'où baisse de puissance à haut régime et risque de griller la soupape, le comble pour un moteur qui vient juste d'être refait !). Enfin même si la largeur est correcte, la zone de contact doit se situer globalement au milieu de la portée, ni trop à l'extérieur, ni trop à l'intérieur. Personnellement je vous recommande de faire rectifier vos soupapes dans un atelier spécialisé si le besoin se faisait sentir.

salut sacrée Topic mais y a du vrai et ...du faux dans ce que tu dis notamment à la partie puissance et pour info, si il y avait explosion, le moteur ferait pas longtemps on parle de combustion/détente.

Le terme moteur à explosion, consacré par l'usage est impropre car il ne rend pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la dénomination moteur à combustion interne est nettement plus adéquate.

superbe et bravo

Joli travail amateur94 J'ai pas encore eu le temps de tout lire mais juste une petite précision A.2.3.1 COMPRESSEUR Appareil qui comprime l'air pour en insulfer un plus gros volume une plus grande masse dans la chambre de combustion

Nickel amateur . . . sa me rappel mes cours d'atelier théorique . . .

bogosse ton topic petit

c'est long à lire!! mais c'est super tous çà Amateur

vraiment du beau boulot amateur

Juste pour info concernant le jeu aux soupapes pour les montages à poussoirs hydrauliques il y a un rattrapage automatique donc pas besoin de faire un jeu sauf au montage moteur neuf.Par contre pour les poussoirs mécas il est impératif de controler le jeu car il n'y a pas de rattrapage et donc celui-ci n'est pas constant au cours du temps.

Bravo Amateur tres bon topic j'ai tous lu et ca me rappel certaine chose que j'ai oublié

il manque l'invention du turbo par Louis renault dans les années 1900 bon topic sinon