[4RS] Mode d'emploi (personnel) de la boîte EDC
Publié : ven. 11 déc. 2015 16:13
Bonjour à tous,
J'ai lu ici et ailleurs nombre de commentaires - parfois surprenants - relatifs à la boîte EDC de la Clio IV RS. Par contre, je n'ai pas encore trouvé d'analyse exhaustive de son comportement ni des différentes possibilités d'utilisation. Je ne parle pas des informations succinctes du manuel d'utilisation, ni des commentaires de la presse, le plus souvent directement repris des communiqués de presse du constructeur
Je vous propose donc une analyse - personnelle je le répète - basée sur une utilisation au quotidien de plus de 10000 km en un peu moins de 5 mois. Mon utilisation : 50% routes grande circulation et autoroutes, 50% petites routes tortueuses et montagne (essentiellement Alpes du Sud et haut-pays Niçois).
Cette 4RS a été précédée (en remontant dans le temps) d’une 3RS (200 CV, 2007), une 2RS (ph 2 172CV 2002), une 2RS (ph1 février 2000) et une R5 GT Turbo (ph2 120 CV) pour environ 320000 km d’usage comparable sur le même type de routes. Jamais de circuit, mais je pense que c’est une expérience suffisante pour faire des commentaires.
Des expériences dans une vie antérieure (vie aux U.S.A entre autres) m’ont accoutumé à l’absence de pédale de gauche sans pour autant me convaincre, s’agissant de B.A classiques avec convertisseur de couple. Le passage à l’EDC a donc été un non-événement, restait simplement à analyser le comportement de la boîte pour essayer d’en tirer le maximum.
Un point souvent négligé, voire ignoré : pour tirer le meilleur d’un automatisme, il faut connaître à fond son mode de fonctionnement et ses réactions. Tout l’inverse de ceux qui considèrent que « puisque c’est automatique, ça se dem…. tout seul ». C’est peut-être vrai avec un CVT sur lequel on n’a aucune action, mais pas sur une boîte acceptant des interventions manuelles. Paradoxal, mais je considère que ce type de boîte est plus difficile à exploiter efficacement tant qu’on n’en connaît pas toutes les finesses, et elles ne manquent pas :
· adaptabilité de l’automatisme
· interactions avec d’autres systèmes de la voiture
· interactions manuelles en mode automatique
· « kickdown » ou action manuelle ?
· particularités de l’automatisme.
Adaptabilité de l’automatisme
Tous ceux qui ont une pratique réelle de la C4RS ont remarqué que les lois de passage varient en permanence selon le style de conduite. Cela ne se fait pas par magie, mais par intégration dans le temps des paramètres de conduite. Pied léger, les vitesses montent à faible régime ; pied lourd, les vitesses passeront plus près du régime maxi correspondant au mode (Normal ou Sport).
L’évolution se fait en analysant les paramètres en permanence sur une certaine durée. Première surprise pour ceux qui ignorent comment ça marche, illustrée par un exemple :
En ville, on démarre tranquillement, l’automatisme détecte un mode « calme » , monte 1-2-3-4 à 2000 t/mn et on se retrouve en 4 à 50km/h, comme dans de la ouate. Au feu suivant, pied à fond dès le vert. La boîte détecte une conduite offensive et décide de monter au régime maxi. En pleine accélération en 2, on lève brutalement le pied parce que le 50 km/h ……. tandis que le moteur continue à mouliner désespérément en 2. Il va falloir plusieurs secondes pour intégrer le passage soudain entre « attaque » et « cool pépère ». Tous les automatismes ont besoin de ce temps d’analyse et de réaction (on appelle ça « feedback » sinon ils changeraient en permanence.
La solution : une pichenette (ou deux) sur la palette droite ou gauche pour recaler immédiatement sans attendre le délai de réaction de l’automatisme. Nous y reviendrons à propos d’autres situations.
Interactions avec d’autres systèmes
Certains systèmes peuvent interférer avec l’automatisme de l’EDC. Laissons de côté l’ESP pour nous concentrer sur le limiteur de vitesse qui peut causer des réactions un peu surprenantes, par exemple limiteur enclenché, RS Drive en mode « Sport » sur une route de montagne bien tortueuse. Les deux n’ont pas l’air de beaucoup « se causer » et on peut se trouver dans certains cas à la limite du limiteur, bridé au rupteur avec le rapport supérieur qui ne passe pas, ou hésite à passer. Typiquement, cela se produit en sortie de virage, pleine accélération quand on atteint la vitesse sélectionnée au limiteur. Surprenant et désagréable. On peut régler ça d’un coup de palette droite pour forcer le rapport, mais mieux vaut ne pas utiliser le limiteur dans ces conditions.
Petit détail : si le mode « Sport » refuse de s’activer, avant d’aller chez un concessionnaire, vérifiez que l’interrupteur de limiteur / régulateur n’est pas sur « régulateur ». On n’y pense pas toujours après un long parcours sur autoroute.
Interactions manuelles en mode automatique
Rappel : Les palettes ont toujours priorité sur l’automatisme, sauf si on est hors de la plage de régime (sur- ou sous-régime).
En mode « Normal » ou « Sport » on peut à tout moment décider d’imposer manuellement un rapport différent de celui choisi par l’automatisme. Toute action sur une palette désactive l’automatisme pendant quelques secondes (le « A » disparaît de l’afficheur au dessus du rapport engagé. C’est immédiat et sans aucune autre manœuvre. Très pratique en conduite coulée pour éviter de recourir au kickdown, moins réactif (nous y reviendrons), cela permet aussi de relancer plus efficacement dans certaines conditions.
Le revers de la médaille, c’est la perte du mode « auto » pendant quelques secondes. Si on a relancé énergiquement, le rupteur arrive avant le retour au mode auto, ou on se retrouve à mouliner si on lève un peu le pied. Il faut donc se souvenir que dans ces conditions on est en manuel …. et se servir de la palette de droite jusqu’à la réapparition du « A » dans l’afficheur.
« Kickdown » ou action manuelle ?
Cela nous amène tout naturellement à l’utilisation des palettes au lieu du kickdown. Ce dernier se révèle souvent paresseux en conduite coulée (typiquement, en ville) pour ensuite mouliner désagréablement dès qu’on relève le pied. C’est dû au délai d’adaptation détaillé précédemment. Pied léger à 70, on est en 5. Si on relance en appuyant, il va falloir : 1) le temps de détection de la demande de kickdown ; 2) le rétrogradage de 2 rapports. On relance en 3 avec l’automatisme recalibré « énergique » avec passage à haut régime (voire rupteur). Si à ce moment on lève le pied à 90, ça continue à mouliner en 3 pendant plusieurs secondes. D’où les critiques souvent faites à ce sujet.
Dans la même situation, deux pichenettes sur la palette de gauche et une légère pression sur l’accélérateur vont relancer en moins de temps qu’avec le kickdown . Dès qu’on lève le pied, l’automatisme réactivé dans son calibrage initial va remonter tranquillement 4-5-6 sans jamais mouliner.
Autre cas de figure : mode « Sport » en montagne (col avec lacets très serrés par exemple). Freinage en entrée, descente 4-3-2 ou 3-2 par l’automatisme. Le kickdown « 2-1 » se produit en sortie et fait perdre de l’efficacité. Pichenette à gauche dans l’épingle, la 1 est prête avant la sortie, il ne reste plus qu’à ouvrir ….. et ça repart au rupteur, pas besoin de kickdown, et c’est plus efficace.
Tous les cas intermédiaires sont possibles. Selon les conducteurs, l’automatisme peut « choisir » un rapport différent de celui qu’on souhaiterait, beaucoup le font remarquer. Un coup de palette et c’est corrigé.
Différence de réactions selon les modes
A en croire la notice de la voiture et tout ce qui a été écrit par la presse « spécialisée », on peut descendre ou monter 2 rapports à la fois en gardant la palette appuyée. Vrai …… mais seulement en mode « Race ». C’est aussi dans ce mode que les rapports passent le plus rapidement, c’est nettement perceptible.
Dès qu’on est en mode « Sport » en s’activant sur des profils exigeants, l’automatisme vous gratifie de sympathiques coups de gaz au rétrogradage et de « plop, plop » à la montée des rapports.
Particularités de l’automatisme
Certains soulignent à juste titre le manque de frein moteur, qui est plutôt d’ailleurs la combinaison des derniers rapports longs et de l’automatisme qui monte les rapports à faible charge en descente. La parade est simple, cette fois on va se servir du levier. Il suffit de le basculer à gauche en mode manuel et d’imposer le rapport. C’est ce que je pratique pour passer devant un radar situé au milieu d’une longue descente à forte pente, ça marche nickel. Il suffit le moment venu de pousser le levier vers la droite pour retrouver l’automatisme. Efficace, difficile de faire plus simple.
Conclusion (personnelle)
Paradoxalement, un automatisme n’est efficace que si on sait le contrôler. Pour cela, il faut connaître à fond son mode de fonctionnement. Difficile si on croit que l’automatisme va tout faire tout seul. Passe encore pour un « déplaçoir »auquel on demande de suivre la caravane de moutons dans le trafic, inconcevable dès que l’on aborde une conduite qu’on qualifiera pudiquement de « dynamique ». Il faut lui laisser faire le boulot de base tandis que le conducteur veille au grain et apporte sa touche personnelle au moment voulu. Un peu – excusez la comparaison – comme dans les cuisines d’un grand restaurant où une brigade entière fait la plus grande partie du travail, mais où rien ne sort sans que le chef ait vérifié, corrigé au besoin et mis sa touche personnelle.
J’imagine que tout le monde ne sera pas d’accord, c’est normal. Ouvrez le feu !
J'ai lu ici et ailleurs nombre de commentaires - parfois surprenants - relatifs à la boîte EDC de la Clio IV RS. Par contre, je n'ai pas encore trouvé d'analyse exhaustive de son comportement ni des différentes possibilités d'utilisation. Je ne parle pas des informations succinctes du manuel d'utilisation, ni des commentaires de la presse, le plus souvent directement repris des communiqués de presse du constructeur
Je vous propose donc une analyse - personnelle je le répète - basée sur une utilisation au quotidien de plus de 10000 km en un peu moins de 5 mois. Mon utilisation : 50% routes grande circulation et autoroutes, 50% petites routes tortueuses et montagne (essentiellement Alpes du Sud et haut-pays Niçois).
Cette 4RS a été précédée (en remontant dans le temps) d’une 3RS (200 CV, 2007), une 2RS (ph 2 172CV 2002), une 2RS (ph1 février 2000) et une R5 GT Turbo (ph2 120 CV) pour environ 320000 km d’usage comparable sur le même type de routes. Jamais de circuit, mais je pense que c’est une expérience suffisante pour faire des commentaires.
Des expériences dans une vie antérieure (vie aux U.S.A entre autres) m’ont accoutumé à l’absence de pédale de gauche sans pour autant me convaincre, s’agissant de B.A classiques avec convertisseur de couple. Le passage à l’EDC a donc été un non-événement, restait simplement à analyser le comportement de la boîte pour essayer d’en tirer le maximum.
Un point souvent négligé, voire ignoré : pour tirer le meilleur d’un automatisme, il faut connaître à fond son mode de fonctionnement et ses réactions. Tout l’inverse de ceux qui considèrent que « puisque c’est automatique, ça se dem…. tout seul ». C’est peut-être vrai avec un CVT sur lequel on n’a aucune action, mais pas sur une boîte acceptant des interventions manuelles. Paradoxal, mais je considère que ce type de boîte est plus difficile à exploiter efficacement tant qu’on n’en connaît pas toutes les finesses, et elles ne manquent pas :
· adaptabilité de l’automatisme
· interactions avec d’autres systèmes de la voiture
· interactions manuelles en mode automatique
· « kickdown » ou action manuelle ?
· particularités de l’automatisme.
Adaptabilité de l’automatisme
Tous ceux qui ont une pratique réelle de la C4RS ont remarqué que les lois de passage varient en permanence selon le style de conduite. Cela ne se fait pas par magie, mais par intégration dans le temps des paramètres de conduite. Pied léger, les vitesses montent à faible régime ; pied lourd, les vitesses passeront plus près du régime maxi correspondant au mode (Normal ou Sport).
L’évolution se fait en analysant les paramètres en permanence sur une certaine durée. Première surprise pour ceux qui ignorent comment ça marche, illustrée par un exemple :
En ville, on démarre tranquillement, l’automatisme détecte un mode « calme » , monte 1-2-3-4 à 2000 t/mn et on se retrouve en 4 à 50km/h, comme dans de la ouate. Au feu suivant, pied à fond dès le vert. La boîte détecte une conduite offensive et décide de monter au régime maxi. En pleine accélération en 2, on lève brutalement le pied parce que le 50 km/h ……. tandis que le moteur continue à mouliner désespérément en 2. Il va falloir plusieurs secondes pour intégrer le passage soudain entre « attaque » et « cool pépère ». Tous les automatismes ont besoin de ce temps d’analyse et de réaction (on appelle ça « feedback » sinon ils changeraient en permanence.
La solution : une pichenette (ou deux) sur la palette droite ou gauche pour recaler immédiatement sans attendre le délai de réaction de l’automatisme. Nous y reviendrons à propos d’autres situations.
Interactions avec d’autres systèmes
Certains systèmes peuvent interférer avec l’automatisme de l’EDC. Laissons de côté l’ESP pour nous concentrer sur le limiteur de vitesse qui peut causer des réactions un peu surprenantes, par exemple limiteur enclenché, RS Drive en mode « Sport » sur une route de montagne bien tortueuse. Les deux n’ont pas l’air de beaucoup « se causer » et on peut se trouver dans certains cas à la limite du limiteur, bridé au rupteur avec le rapport supérieur qui ne passe pas, ou hésite à passer. Typiquement, cela se produit en sortie de virage, pleine accélération quand on atteint la vitesse sélectionnée au limiteur. Surprenant et désagréable. On peut régler ça d’un coup de palette droite pour forcer le rapport, mais mieux vaut ne pas utiliser le limiteur dans ces conditions.
Petit détail : si le mode « Sport » refuse de s’activer, avant d’aller chez un concessionnaire, vérifiez que l’interrupteur de limiteur / régulateur n’est pas sur « régulateur ». On n’y pense pas toujours après un long parcours sur autoroute.
Interactions manuelles en mode automatique
Rappel : Les palettes ont toujours priorité sur l’automatisme, sauf si on est hors de la plage de régime (sur- ou sous-régime).
En mode « Normal » ou « Sport » on peut à tout moment décider d’imposer manuellement un rapport différent de celui choisi par l’automatisme. Toute action sur une palette désactive l’automatisme pendant quelques secondes (le « A » disparaît de l’afficheur au dessus du rapport engagé. C’est immédiat et sans aucune autre manœuvre. Très pratique en conduite coulée pour éviter de recourir au kickdown, moins réactif (nous y reviendrons), cela permet aussi de relancer plus efficacement dans certaines conditions.
Le revers de la médaille, c’est la perte du mode « auto » pendant quelques secondes. Si on a relancé énergiquement, le rupteur arrive avant le retour au mode auto, ou on se retrouve à mouliner si on lève un peu le pied. Il faut donc se souvenir que dans ces conditions on est en manuel …. et se servir de la palette de droite jusqu’à la réapparition du « A » dans l’afficheur.
« Kickdown » ou action manuelle ?
Cela nous amène tout naturellement à l’utilisation des palettes au lieu du kickdown. Ce dernier se révèle souvent paresseux en conduite coulée (typiquement, en ville) pour ensuite mouliner désagréablement dès qu’on relève le pied. C’est dû au délai d’adaptation détaillé précédemment. Pied léger à 70, on est en 5. Si on relance en appuyant, il va falloir : 1) le temps de détection de la demande de kickdown ; 2) le rétrogradage de 2 rapports. On relance en 3 avec l’automatisme recalibré « énergique » avec passage à haut régime (voire rupteur). Si à ce moment on lève le pied à 90, ça continue à mouliner en 3 pendant plusieurs secondes. D’où les critiques souvent faites à ce sujet.
Dans la même situation, deux pichenettes sur la palette de gauche et une légère pression sur l’accélérateur vont relancer en moins de temps qu’avec le kickdown . Dès qu’on lève le pied, l’automatisme réactivé dans son calibrage initial va remonter tranquillement 4-5-6 sans jamais mouliner.
Autre cas de figure : mode « Sport » en montagne (col avec lacets très serrés par exemple). Freinage en entrée, descente 4-3-2 ou 3-2 par l’automatisme. Le kickdown « 2-1 » se produit en sortie et fait perdre de l’efficacité. Pichenette à gauche dans l’épingle, la 1 est prête avant la sortie, il ne reste plus qu’à ouvrir ….. et ça repart au rupteur, pas besoin de kickdown, et c’est plus efficace.
Tous les cas intermédiaires sont possibles. Selon les conducteurs, l’automatisme peut « choisir » un rapport différent de celui qu’on souhaiterait, beaucoup le font remarquer. Un coup de palette et c’est corrigé.
Différence de réactions selon les modes
A en croire la notice de la voiture et tout ce qui a été écrit par la presse « spécialisée », on peut descendre ou monter 2 rapports à la fois en gardant la palette appuyée. Vrai …… mais seulement en mode « Race ». C’est aussi dans ce mode que les rapports passent le plus rapidement, c’est nettement perceptible.
Dès qu’on est en mode « Sport » en s’activant sur des profils exigeants, l’automatisme vous gratifie de sympathiques coups de gaz au rétrogradage et de « plop, plop » à la montée des rapports.
Particularités de l’automatisme
Certains soulignent à juste titre le manque de frein moteur, qui est plutôt d’ailleurs la combinaison des derniers rapports longs et de l’automatisme qui monte les rapports à faible charge en descente. La parade est simple, cette fois on va se servir du levier. Il suffit de le basculer à gauche en mode manuel et d’imposer le rapport. C’est ce que je pratique pour passer devant un radar situé au milieu d’une longue descente à forte pente, ça marche nickel. Il suffit le moment venu de pousser le levier vers la droite pour retrouver l’automatisme. Efficace, difficile de faire plus simple.
Conclusion (personnelle)
Paradoxalement, un automatisme n’est efficace que si on sait le contrôler. Pour cela, il faut connaître à fond son mode de fonctionnement. Difficile si on croit que l’automatisme va tout faire tout seul. Passe encore pour un « déplaçoir »auquel on demande de suivre la caravane de moutons dans le trafic, inconcevable dès que l’on aborde une conduite qu’on qualifiera pudiquement de « dynamique ». Il faut lui laisser faire le boulot de base tandis que le conducteur veille au grain et apporte sa touche personnelle au moment voulu. Un peu – excusez la comparaison – comme dans les cuisines d’un grand restaurant où une brigade entière fait la plus grande partie du travail, mais où rien ne sort sans que le chef ait vérifié, corrigé au besoin et mis sa touche personnelle.
J’imagine que tout le monde ne sera pas d’accord, c’est normal. Ouvrez le feu !