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J ai des fichiers Rs tuner, mais pas Avec la version overrun.Si ça t intéressé donné moi ton mail en MPEt merci pour ces infos

Sur le sirius 34 quoi que tu fasse il restera boucler a un afr de 14.7 environ jusqu'à 4800tr de mémoire, en stabilisé et même pied au planché, et à partir de 4800tr la il se déboucle et tu tombe a un afr plus riche (12 dans mon cas) jusqu'au rupteur

requin51 a écrit: Alors là on voit un peu de tout sur l'utilité des cartos...beaucoup disent 1 SP 98 froid2 SP 98 chaud3 SP 95 froid4 SP 95 chaudCertain on même dit (il se reconnaitra) que 3 et 4 était pour le GPL Mon avis perso :1ere = à froid (<75°)2nd = à chaud3 et 4 mode dégradé (défaut injection, lambda)car je vois pas comment l'ECU pourrait faire la diff entre du SP 98 et du 95...Ce qui est sur, c'est qu'il faut MOD les 2 1eres... donc peu importe ce que sont les 2 autres ! tout à fait d'accord avec toi, je ne vois pas comment l'écu pourrait identifier les différents carburant.pour l'éthanol il y a des capteurs qui mesurent le taux d'alcool pour ajuster la gestion et l'allumage en fonction.pour les mesure de puissance, tu peux utiliser perfexpert, bien réglé, avec un téléphone ou tablette de qualité, sur une belle route, les résultats peuvent être très réaliste (par exemple, j'ai mesuré une ford fiesta st a 159ch qui en avait sorti 158 sur banc).pour les avances modifié, il est certains que si on augmente les avances, pour sécurisé au maximum, il faut condamner tout ce qui est recyclage des vapeurs d'huiles, elle peuvent engendrer du cliquetis, surtout si le moteur est agé et qu'il peut refouler pas malen tout cas, merci pour ce post, il regroupe ce que l'ont peut mettre énormément de temps à trouver sur winols, surtout quand on a pas du tout l'habitude de l'utiliser !

kiki_YB a écrit: je ne vois pas comment l'écu pourrait identifier les différents carburant. Pourtant certains constructeurs y arrivent. Pas forcément différencier le taux d'octane entre 95/98, mais le taux d'éthanol, ça se fait sans capteur sur le circuit carburant. Citation: il faut condamner tout ce qui est recyclage des vapeurs d'huiles, elle peuvent engendrer du cliquetis, D'ailleurs, avec les vapeurs d'huile, on a même droit du super-cliquetis.

Merci pour vos commentaires les gars J'ai essayé PerfExpert 1.5.2, j'avais 2 téléphones (un S2 ROM light et un S3 d'origine) dans la bagnole, support GPS sur le pare brise, téléphone en appuie sur le TDB.C'est de la merdasse, l'appli se base sur l'inclinaison que prend la bagnole à l'accélération, aucun moyen de prendre le régime moteur ni aucune autre mesure, l'appli ne se sert pas du GPS des téléphones.Les 2 tels n'indiquaient pas la même vitesse au même moment... bref, sans véritable mesure, c'est de la fumisterie ! PowerdynOBD lui se base une "vrai" mesure d'accélération (RPM) et en calcul la puissance...Phil78 => j'avais pas les yeux rivés sur le lambda, mais il déboucle bien à pleine charge... ou alors j'ai un souci d'injection et il n'arrive pas à suivre, mais ca m'étonnerait, pas de voyant et rien vu au clip... Par contre moi c'est un EMS3134, mais le soft est le même je crois

TI 172 froid puis chaud:TI 182 froid puis chaud:

Dernière édition par requin51 le Sam 23 Mai 2015 - 20:24; édité 1 fois

requin51 a écrit: TI 172 froid puis chaud: Lis les posts précédents ( et surtout regardes bien les valeurs des 2 cartos...)

Bizarre les valeurs dans les tables, quand je fais des logs sur ma RS1, je trouve des durées d'injection plutôt différentes en pleine charge. De mémoire, j'avais entre 11 et 13 ms dans la plage 4000 - 5000 et ensuite je finissais autour de 15 ms à 6000 - 7000 tr.En stabilisé autour de 3000 tr avec 300 à 500 mbar de pression, j'étais plutôt entre 4 et 7 ms.

édit' 1er post => ajout du dump de mon ECU, pour ceux qui voudraient suivre.J'ai fais moults essais sur les TI aujourd'hui.La lambda semble effectivement ne pas déboucler avant 4000rpm, je réfléchi pour déboucler en dessous...pour savoir de quoi on parle = 4 cartos TI en hex1916, 19CA, 1A7E et 1B321> je les ai moddé de la façon suivante:1916 coupure injection à 2000 rpm19CA coupure à 30001A7E coupure à 40001B32 coupure à 5000quand je dis coupure => j'ai mis d50 soit 2.9ms sur toute les valeurs de pression à partir du régime voulu.essai routier => ça merdouille un poil à 2000 à très très faible ouverture, pied au plancher à 4000 et sur de la mi-ouverture plutôt à 5000rpmrien à 3000. En fin de journée, je me demande si le ressenti à 2000 n'est pas normal... (château vieux !)2nd essai > pour que le ressenti soit plus franc, je les ai essayé une par une, mais ce coup ci, coupure à 1350rpm ! effet garanti...TI-1 = la lambda merdouille un poil peut être sur un micro filet de gaz... et encore, c'est pas sur !TI-2 = rien constaté !TI-3 (1A7E) = filet de gaz = OK à tout les régimes;pied au plancher les 3 premieres seconde = gros trou, lambda > AFR sup à 18, puis 2 sec après intervient une correction et AFR entre 17 et 18.la correction semble tomber tous les 500 ou 1000 rpm puis revient... c'est la carto intéressante !TI-4 = à déconné une fois juste en partant en 2nde, faible régime forte charge... sur la route, j'ai pas réussi à reproduire le défaut, alors qu'au 1er essai ça correspondait a de la mi-ouverture.3ème essai, j'ai fais un essai PERF:+10% sur toute la TI-3 = effectivement, pied au plancher je tombe en dessous de 12 AFR, alors que d'origine je suis plus à 12.5/13 AFR.Mon avis perso est que les 2 cartos à retenir (mode bouclé non dégradé) son TI-3 et TI-4.J'ai fais aussi des essais sur les TI pied levé.Il me semble que la carto sur les TI pied levé est en h1C53, 20x2 8bits facteur 0.057A cette carto serait associé 2 "single value", une sorte d'offset, je sais pas comment est fait le calcul (correction ? facteur ? soustraction ?)en h1C16 et h1C17, d'origine d080.essai = j'ai mis les 2 single value à d255Ni une ni deux, l'AFR ne monte plus au dessus de 18 (valeur max de mon mano), mais reste en dessous de 15 ! le pied levé est complétement inhibé ! plus de frein moteur, c'est tout juste si l'auto perd de la vitesse ! l'ECU doit rester sur les valeurs des cartos TI-x... Une bonne nouvelle pour les amateurs de POP&BANG ! Voila pour aujourd'hui, a venir des essais d'avance (log avec DDT2000) mais aussi des essais débouclé (lambda 1 simulé...)

Dernière édition par requin51 le Lun 25 Mai 2015 - 09:00; édité 2 fois

Sylvain_L a écrit: Lis les posts précédents ( et surtout regardes bien les valeurs des 2 cartos...) Effectivement, les cartos ne sont pas liées à la T° mais à l'ouverture du papillon, comme la plupart des ECU...(part throttle, wide open throttle...)Mais si tu le sais, donne les tuyaux...

Je viens de faire un log avec DTT2000, et on peut voir qu'il y a une entrée "demande client pour passer au GPL"...Le "certain" monsieur cité en début de post aurait vu juste, le Sirius 34 serait natif GPL ?

Oui c'est même sur et certain, 2 map ti en sp98, 2 au gpl, 2 map avance sp98 et 2 autres gpl!Et si tu veux débouclé en dessous de 4800tr, c'est simple tu débranche ta 1ére sonde lambda, tu démarre la voiture, la voiture risque d'être super riche, de la tu attend genre 2 minutes, tu coupe et tu redémarre et la ca débouclera et tu aura l'afr que tu lui aura donner! On la fait fait plusieurs fois sur celle d'un pote, et on gère l'afr du ralenti jusqu'au rupteur, j'espère que ca t'avancera dans tes recherches

Tu ne m'as pas compris JUN, je voulais pas dire que les axes des cartos TI étaient régime/ouverture... Mais que le switch d'une carto à l'autre était fonction de la position de la pédale ! Pour reprendre les termes anglais qu'on lis partout => "wide open throttle (WOT)" et "partial throttle"Et pour que ce soit bien clair pour tout le monde, les axes sont donc la pression collecteur (MAP = manifold air pressure) et le régime (RPM = rotation par minute)

phil78 a écrit: ...débranche ta 1ére sonde lambda, tu démarre la voiture, la voiture risque d'être super riche, de la tu attend genre 2 minutes, tu coupe et tu redémarre et la ca débouclera et tu aura l'afr que tu lui aura donner! ... Merci du tuyau Phil , j'ai pas encore essayé de la déboucler physiquement, pour la simple et bonne raison que sur mon mano large bande, la sortie "narrow" vers l'ECU est sur le même connecteur que l'alim du mano ! il faut que je fasse un support en lieu et place de l'horloge, avec un inter pour déboucler... et certainement un voyant "shift light" plus voyant que l'origine ;-)Je me posait aussi la question de savoir si l'ECU ne passerait pas sur d'autres cartos plus "safe", en "mode dégradé" en quelque sorte... Il y a 4 cartos 16bits 8x36 à partir de h3612 dont je me demande bien l'utilitée... tout à la fin aussi h4AE0 (13x17 16bits) et h55E0 (16x17 16bits)

Interressant le topic.Perso j'ai retoucher mon RS2.2 boitier RS et un RS2.2 stock a un pote. Je bosse avec TunerPro, par contre je n'ai pas les même adressage que vous.Il y a bien 4 cartho avance et 4 de d'injection, a priori seul les 2 première adresses fonctionnent (sans mode dégradé).J'ai une 10ene de cartho identifiée (avance, injection, ralenti, calibration, déphasage, rupteurs, shift light...)Il me manque la cartho "over-run" ou coupure de l'injection a la décélération. si jamais quelqu'un a une info!?Par ailleurs, si quelqu'un a besoin de quelque chose qu'il fasse signe je partage (le peu) que j'ai sur cet gestion.