Techniques de pilotage.

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tonton fiston
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Techniques de pilotage.

Messagepar tonton fiston » mar. 8 déc. 2015 22:51

Savoir lire les dimensions d'un pneu slick:

Pour un pneu slick, il faut lire de la façon suivante:

Je prends l'exemple d'un équivalent au 185/55/14, le 18/56/14:

18 correspond à la largeur de la bande de roulement: 18 cm
56 correspond au diamètre total de la roue : 56 cm
et 14 est la taille de la jante sur laquelle le pneu peut être monté : 14"

Certaines marques de pneus slicks donnent les tailles en mm, ce qui donnerait dans ce cas là: 180/560/14




Voici aussi un petit rappel pour les pneus de route car c'est bien different :
185/55x14

185= Largeur du boudin (et non la bande de roulement) en mm
55= hauteur exprimée en % de la largeur, autrement dit 185x(55/100)= 101.75mm de hauteur de flanc.
14= diametre du talon du pneu en pouces



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Le Freinage :


Le freinage est l'une des choses les plus importante dans la conduite de tous les jour et en competition.
le freinage permet :
- de ralentir et arreter une voiture.
- d'inscrire la voiture en bon equilibre dans un virage ou une epingle
- dans certain cas de restabiliser le vehicule.
Le blocage des roues :
- provoque la perte d'adhérence
- rallonge la distance de freinage
- fait perdre le pouvoir directionnel. en clair, si vous avez les roues
bloquer et que vous essayer de tourner les roue dans tous les sens : ça
va tout droit !
Un bon freinage doit etre dégressif.
le freinage progressif est une idée preconçue, encore parfoit apris en auto-ecole pour des raison fausse. il faut donc anéantir cette idée !
en clair, la pression exercée sur la pédale du milieu (frein, pour les nuls ) doit etre plus forte au début du feinage et diminuer sensiblement au fur et à mesure que chute la vitesse.
Si vous maintenant une pression constante (par la meme ocasion progressive ) vous risquer d'entrer en phase de blocage en cours de freinage.
l'amorce de freinage doit etre franche en excluant toute notion de brutalitée ou de progressivité.
dès l'amorce du freinage, l'avant de la voiture doit plonger vers l'avant.(en caricaturant bien sur car je ne parle pas encore du frainage d'urgence)
l'assiete adoptée par la voiture des l'attaque du freinage ne doit pas varier jusqu'a la fin de celui-ci. garder cette equilibre exclut tout `pompage` sur la pedale de frein.
Pour qu'un feinage soit sûr, il faut autant que possible freiner avec les roues droite, en evitant des variation de volant, et eviter de débrayer en cours de frainage. débrayer se fera quelques metres avant l'arret total de la voiture.
chercher a retrograder pour utiliser le frein moteur n'aportera rien de positif au freinage (sous reserve de disposer d'un véhicule avec des frein en bon etat).
pour rappel, un bon freinage s'effectue avec le pied gauche sur le cale pied, si votre pied gauche debraye, celui ne peu plus caler votre corps et donc de vous permettre de ressentir correctement la voiture.
Pourquoi ne pas utiliser le frein moteur ?
- Parceque à la base un moteur c'est fait pour accelerer
- Pourquoi chercher une action complementaire alors que la pédale de fein
suffit emplement ?
- de plus, il s'agit qu'une question `physiologique`. si nous avons qu'une
Action a effectuer, celle ci conserve toutes ces chances d'etre réalisée
correctement car toute notre attention est concentrée sur elle. par contre
si nous cherchons a faire plusieur geste, notre concentration se dilue
inconcsiemment entre eux.
- cela provoque un désequilibre (certe minimim) de la voiture.
Le freinage d'urgence :
Si nous sommes surpris par un obstacle, notre regard reste rivé sur celui ci et notre pied droit se jette instinctivement sur la pedale de frein, le retrogradage n'as pas le temps de nous efleurer l'esprit donc pas de soucis pour les mauvaises habitude de ce coté la.
le freinage d'urgence est en théorie tres simple. mais en pratique, lorque que l'on est surpris, le manque d'experience, de pratique ne nous font pas reagir correctement. tout du moins les personnes (un grande majorité) qui ne savent pas ce qu'est reelement le freinage.
Pour reussir un freinage d'urgence :
- être calé dans le fond du dossier en appuyant tres fort sur le cale pied
avec la jambe gauche (chapitre1 pour les retardataire).
- appuyer franchement sur la pedale de frein en excluant toute brutalité ou
progressivité.
- la pression exercée diminue legerement au fur et a mesure que baisse
la vitesse. un freinage qui est donc dégressif.
- en cas de blocage, soulagez legerement la pression (sans lacher
completement la pedale)
pour qu'il soir correctement effectuer il faut bannir:
- le debrayage avant ou pendant.
- le retrograde
- le pompage
- el freinage progressif.

Le freinage ABS :
l'ABS, qu'est ce que c'est ? :
Le bolcage de roue est la pire chose qui pourait ce passer lors d'un freinage d'urgence.pour palier a ce Pb les équipementier et constructeurs on mis au point la systeme d'antiblocage des roues (ABS: anti-lock Braking System).
cet ojectif est tout a fait louable, mais n'as pas encore tout a fait ateint son but. pourtant l'image de l'ABS pour le Grand Public est exelente.
L'ABS est un systeme qui detecte le blocage des roue. et apres analyse du phénomène, il vient soulager la pression éxcessive exercée par le conducteur.
dans le principe, c'est un systeme idéal en matiere de sécurité, car il vous suffit juste d'appuyer comme un mullet sur la pédale, et l'ABS gère pour vous le dosage. cependant dans la réalité, et bien que les générations successives ce soient considérablement améliorée (5eme génération sur les alfa, les premieres voitures ayant cette 5 générations, alors que les A3 n'ont que la 4eme :pas_cool: ),ce systeme reste perfectible a plus d'une titre.
Bien que cette innovation soit favorable et meme indispensable,il estimportant de faire ressortir ces limites.
les limites de l'ABS :
Le plus greos inconvéniant est physiologique. le conducteur qui dispose sur sa voiture d'un systeme ABS, ce croit hors de portée de tous risques inhérant au freinage. pire encore, il est convaincu que la qualité et la puissance de freinage de sa voiture sont améliorées grace a ce systeme !
Au risque d'en surprendre plus d'un,car de nombreuse personne le croit :
l'ABS NE REDUIT PAS LES DISTANCE DE FREINAGE.
Dans quels cas l'ABS montre es limites ? :
- sur une chaussée au revetement inégal, bosselé ou pavé.
- Sur une Bosse où les roues seraient délestées.
- sur une route ou l'hadérence varie brutalement. gravier, boue,...
- dans certains cas de freinage a basse vitesse.
- en manoeuvre d'evitement la reaction n'est pas toujour garantie.
- la ou il devrait se montrer le plus efficace : la neige et le verglas.
- pour certaines génération : le freinage en courbe.
Qu'est ce que nous apporte l'ABS ?
dans la plupart du temps, une sécurité accrue, et une certaine sérénité , par exemple sur une route mouillée, car lors de leffet de surprise, la reaction sur systemt face au blocage est beaucoup plus rapide que la plupart des conducteurs
En clair, L'ABS est efficace dans la majorité des cas. il n'autorise pas les excentricité et exige de rester vigilant.
Pour ceux qui pensent que l'ABS procure un meilleur freinage que le conducteur, il est bon de préciser que cet accessoire est exclut en rallye,et sur les voiture equipé d'origine, celui ci est systematiquement déconnecté.
Un exemple : a 40 Km/h sur la neige avec un véhicule recent, 4WD, il faut 14Metres pour s'arreter toutes roues bloquées. alors que 22 Metres sont nécessaires avec l'ABS connécté.

Conseil :
- A l'aproche d'un obstacle, si vous etes certain de ne pas pouvoir vous
arreter, quelsques metres avant soulager tres legerement la pression sur la pedale de frein et engager la manoeuvre dévitement. si vous rester en limite de blocage, les roues perdront leur adhérence a coup sur des que vous tenterez la manoeuvre dévitement.
- Si vous arrivez trop vite dans un virage, des que vous avez concience
d'arrivez trop vite, freinez au maximum. sis malgres ça votre vitesse est
encore trop élevée, soulagez legerement la pression et engagez tres tot
la voiture dans le virage tout en maintenant la pression sur la pédale de
frein. la pire des choses serait de resté tetanisée sur la pédale de frein. le
fait de rentrer tres top dans le virage, vous fera crée une `mini ligne
droite` qui pourait vous sauvez.





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Les virages:

Dans ce chapitre je vais vous expliquer :
- La force centrifuge
- les trajectoire
- comment aborder les diferents virages.
- le comportement des voitures

La Force Centrifuge
La force centrifuge rentre en action des que le volant est tournée.
Comment agit elle ?
Lorsque le véhicule décrit un rayon de courbure, la force centrifuge s'exerce en son centre de gravité, et tend à le dégager du centre du virage pour le pousser verts l'exterieur.
Les parametres déterminant sont :
- la masse du véhicule, plus un véhicule est lourd, plus il sera soumis a
cette force
- la vitesse. (s'exprime au carré)
- le rayon du virage: plus celui ci est faible, plus la force est grande.
ce qui traduit cette formule : FC= MxV2/R (V au carré)
En augmentant le rayon du virage, on diminue l'effet de la force centrifuge.

Les trajectoires
L'objectif premier des trajectoires est de diminuer au maximum les effet de la force centrifuge. pour ce faire nous recherchons a utiliser au mieux l'espace disponible et ce pour agrandir le plus possible le rayon de notre virage.
Image
par expaces disponible, nous parlons de la vois qui nous est reservée.
La courbe
Dans une courbe, du point de braquage au point de sortie, la trajectoire ideal est tres proche du rayon constant.
Image
Le virage
contrairement a la courbe le virage se décompose en deux parties.
1° du point de braquage au point de corde, nous appelerons cette zone la
phase de sollicitation avec un rayon nettement plus serré que dans la
phase suivante.
2° du point de corde au point de soritie, nous appelerons cette eonne la phase de stabilisation, dans la quelle le rayon augmente progressivement.
Image
L'epingle
Le principe défini pour le virage est applicable a l'epingle.
la décomposition des deux parties sera encore accuentuée puisque nous irons chercher notre point de braquage encore plus tard, et d'autant plus que l'epingle est serrée.
Image

Inscrire correctement la voiture dans un virage
Determiner le point de braquage et , à ce point precis, braquer franchement, sans hésitation ni progressivité, d'un seul coup de volant. ce braquage initial doit vous conduire precisement a la corde du virage.
des que la corde du virage est franchie, vous devez pouvoir comencer a redresser progressivement les roues.
en agissant comme cela, nous nous desolidarisons du rayons constant. nous décrivons un rayon de courbure plus marqué dans la phase de solicitation pour pouvoir apres la corde , disposer d'un rayon qui augemente sensiblement j'usque au point de sortie.
les avantages
nous entrons donc dans le virage avec une vitesse inferieur a celle autorisé par le virage. cette reserve permet de parer un bon nombre d'evantualités comme une chute brutale d'ahdérence, virage qui se referme, etc...
cela permet aussi de voir plus tot, etant donnée que vous aller cheercher le point de braquage plus loin. et donc d'anticiper au mieux toutes surprises.
Pour autant l`efficacité n'est pas négligée. la vitesse que vous avez perdue en entrée de virage, cous la recuperez en ayant la possibilité d'accellerer plus tot, des la corde, avec une voiture parfaitement stable.
cepedant notres instinct ne nous dit pas la meme chose...
Combatre notre instinct.
nous entendons toujour dire `moi, je conduis bien, j'ai de bon reflexe..`
sans remettre en question la rapidité des ces reactions, je ne dirais rien sur la qualité de ses actions... nous sommes tous soumis au memes regles physiologiques et aux memes instincts.
en matiere de trajectoire,,notre nature nous pousse a engager la voiture tres tot, et en générale, bocou trop tot, et ce quel que soit le type de virage abordé. des que l'on vois le virage on veux s'y engager.
cela se traduit par une entrée progressive, avec un rayon de courbure tres grand, qui autorise une trop grande vitesse d'entrée. deplus, n'ayant que peu braqué a l'entrée du virage, celui ci ce voit obligé de surbraqué au milieu du virage (avec un gros risque de sous-virage)
enfait, ce fameux reflexe ce trouve etre l'opposé de ce qu'il faut faire.
Image

Le comportement des voitures
1° Sous-vireuses, la voiture a tendance a vouloir s'echapper de l'avant vers
l'exterieur du virage.
Moyen memo technique : sous-virer : une voiture qui souséstime
le rayon du virage.
2° Sur-vireuse, la voiture a tendance a s'echapper de l'arriere mettant son nez vers l'interieur du virage
Moyen memo technique : sur-virer : une voiture qui suréstime
le rayon du virage.
3° Neutre, la voiture a tendance a s'echapper lateralement des quatres
roues de façon égales vers l'exterieur du virage.
Une voiture sous vireuses, et à ce jours la quasi-totalité des voitures de series sont reglé en sorte.
ce comportement sou vireur permet de s'adapter au reflexe iné des conducteurs en cas de PB. ce pendant, en cas de vitesse trop excessive dans un virage, cela empire la situation...
Les voitures survireuses sont jugé trop délicates a conduire pour un conducteur non averti. ce type de n'est plus commercialisé de nos jours.
elle sont pourtant plus agiles et facile a ratrapé en cas de PB si le conducteur applique toutes les regles de conduite et de pilotage

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Le double debrayage :

Quand nous enfonçons la pédale de l'embrayage, ce que nous fesons c'est déconnecter le système de transmission (différentiel, roues) du système moteur. Comme dans n'importe quel autre système mécanique, si on veux connecter à nouveau, il faut que les pignons des deux cotés qui vont se conecter tournent à la même vitesse. Si non ils `grattent`, s'usent très vite et même n'arrivent pas à se connecter.
Dans les anciennes voitures les boites de vitesses n'étaient pas synchronisées comme les modernes, et donc le conducteur devait accélerer le moteur pour qu'il monte en tours jusqu'à que le pignon de la vitesse qu'il venait de rentrer tourne à la même vitesse que celui de la transmission.
Les modernes boites de vitesses possèdent des anneaux de synchronisation, qui sont comme des cercles de débrayage montés sur des puissants ressorts qui se trouvent sur les pignons de chaque coté. Quand ces cercles se touchent (avant que ne le fassent les pignons) ils glissent l'un sur l'autre en égalisant les vitesses avant la connection.
Si tu relaches ton embrayage très vite ces cercles de synchonisation n'ont pas le temps de faire leur boulot et c'est alors que tu ressents cet accoup brusque.
Pour aider aux disques de synchronisation (et même pour faire leur travail) on peut faire le double débrayage. Ça consiste à faire tourner tous les pignons à la même vitesse (moteur/boite de vitesses) avant de connecter à ceux de la transmission. La manoeuvre consiste à:
-embrayer et sortir la vitesse
-mettre le point mort
-désembrayer pour conecter la boite de vitesses au moteur
-accélerer le moteur jusqu'au régime de rpm estimé auquel tourne la transmission pour que le pignons de la vitesse qui va se rentrer prenne la vitesse de celui de la transmission, auquel il va se connecter.
-embrayer et renter la vitesse désirée
-désembrayer pour connecter le tout (qui devrait tourner à la même vitesse)
Tout ceci doit se faire le plus rapidement possible pour éviter entre les manoeuvres que les pignons de la boite de vitesses et du moteur se freinent trop et `contaminent` la manoeuvre.
Le double embrayage est très utile quand on veut passer à une vitesse inférieure très rapidement (par exemple lors d'une manoeuvre de depassage). Si on ne fait pas le double embrayage et on change très vite, on ressent, comme dit avant, un bel accoup.


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Le talon pointe :

qu'est ce que le talon pointe ?

cette expression a consonnance sportive traduit l'operation qui consiste a freiner et pendant cette phase de freinage, à selectionner sans à-coup le rapport inferieur, afin de relancer efficacement le véhicule apres le freinage.
(n'essayez pas en utlisant le frein moteur sa marche pas. et déja on utilise pas le frein moteur)
la talon pointe est en fait le double-débrayage en frainant.
le fait d'utiliser le retroradage classic plutot que le talon pointe(noter que le retrogradage classic a les meme inconveniant que le frein moteur) provoque
- un à-coup
- un éventuel blocage des roues
- un travail indû de la transmission
- incoffort des passagers
- impossibilité de relacher franchement l'embrayage pour
remetre la jambe gauche au `calage` pour aborder un virage
en condition optimale.
Les Gestes:
Le vrai talon pointe s'applique ainsi :
1. lâcher l'accelerateur.
2. freiner
3. débrayer
4. meter le levier sur point mort
5. embrayer
6. relancer le moteur avec un bref coup d'accelerateur
7. redébrayer
8. engager le rapport inferieur
9. embrayer en lachant franchement la pedale d'embrayage
10. relacher le frein.
Image

le travail du pied droit :
1. freiner avec la plante du pied
2. pivoter de façon que le talon vienne au dessu de la pédale d'accelerateur.
3. donner un coup de talon sur l'accélérateur
4 revenir en position initiale de freinage
Image
Sur cette photo on voit bien le travail du pied droit lors d'un `talon pointe`.
Image
Sur cette photo on voit un dérivé du talon pointe, qui s'adapte a un plus grande nombre de pédalié. le `pointe-pointe`.


Image
Attention le talon pointe est avant tout une manoeuvre de freinage, et ne doit pas etre `distraite par le fait de faire le double débrayage.
la pression de freinage doit etre constante, insensible a la pression donnée sur l'accelerateur.
La boite automatique :
quand parlons d'une personne qui utilise une boite automatique, nous l'assimilons toujout a un vieux ou un handicapé. dans le meilleur des cas, un chauffeur de maitre.
savez vous que la plupart des pilotes (dont leur metier est de conduire,de faire le talon pointe, etc) utilisent ce type de véhicule sur la route au quotidien ?
L'automatisme permet de conduire en toute sérénitée et en totue sécuritée.
lors d'un depassement, le conducteur n'as plus a penser au retrogradage, ni au double débrayage, il lui suffit d'accelerer .la boite retrograde toute seule, en adoptant le rapport adéquate.
ce qui permet de vous hoter de l'esprit, toutes ces question : dois je retrograder? est ce que je vais etre obliger de changer de rapport pendant le dépassement? et tous le gestes qui en découlent.
de plus avec les systemes `séquentiel` les boites automatiques sont de plsu en plus efficaces. plus sportives. le double débrayage est fait tout seul par la boite.


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Situation delicate:

Conduire sur la neige et le verglas.
La conduite sur neige est une `spécialité` qui, même si l'on possede des données théorique, exige une mise en condition réguliere.
Le caractere glissant de la neige demande une bonne dose d'adaptation, et contrôler une voiture dans ces conditions fait appel a des gestes ters amples, rapides, et précis.
Pour conserver un controle optimal du véhicule, du pouvoir directionnel, il est nécessaire d'etre équipé de 4 pneus hiver ou chaines.
Les premieres conditions pur rouler dans la neiges sont :
° avoir bien assimilé l'ensemble des gestes de bases enoncés dans les
chapitres précedents.
° disposer d'une voiture équipé en pneu hiver ou chaine. sans ça, il est
impossible de controler la voiture correctement. dès lors que vous avez
acquis dosage et sensibilité du pied droit, si il est possible de déconnecter
l'ABS, faites le ! (soit par un bouton, ou directement a la prise)
Tester l'adhérence :
Bien que tous les sens soient en eveil, cela ne suffit pas forcement pour déceler le brutal changement d'adhérence sur une plaque de verglas par exemple..
Pour ne pas subir cette perte d'hadérence, autant chercher a la provoquer en accelerant brievement, mais franchement. si avec ce bref coups d'accelerateur, les roues motrices entrent en patinage, vous aurez confirmation que vous flirter avec la limite d'adhérence. vous pouvez recueillir la meme information avec un bref freinage, les roues viennent a se bloquer. LA valeur du coup d'accelerateur ou du coup de frein nécessaire pour ateindre la perte d'adhérence permet d'aprecier ou se situe vraiment la limite.
ces tests sont a renouveler frequement des qu'un doute sur l'etat de la chaussé s'instaure.
Sur la neige, il est primordial de ne pas Sous virer, sous peine de perte total de capacité de direction, risque de dégat tres important lors d'un chox avant. en clair, aucune possibilité de retablir la situation.
Au contraire, la position de survirage nous y voyons grandir nos chances d'optenir un un controle salvateur. et si au pire nous devions heurter un obstacle, mieux vo taper avec l'aile arriere et glisser contre l'obstacle que de le percuter de l'avant de face. de face, c'est l'arret net et brutal, qui entraine des dégat toujour plus consequents.
attention, il s'agit bien de `position de survirage` et non pas `survirage`. il ne fo pas arriver avec l'arriere de la voiture en dérapage. il s'agit de façon plus orthodoxe, de procurer un délestage des roue arriere qui si la voiture venait subrepticement a perdre son adhérence, se trouverais en phase de survirage tout a fait maitrisable.
il est bon de rappeler que la voiture s'inscrira correctement dans le virage en déceleration avec si nécessaire un feinage allié a un cou de volant ferme.
compte tenu de la faible adhérence, il conviendra d'anticiper pour engager la voiture. selon la vitesse, le point de braquafe interviendra, 2, 3 voir 20m plus tot par rapport a un sol sec.
pour s'assurer un meilleur pourvoir directionnel, mieux vaut feiner avant de braquer (transfert de masse). si le freinage se traduisait par un blocage, soulager legerement la pression, en evitant le rerait total du pied.
Si malgré cette mise en application, l'avant venait a ce dérobé, nous pouvons avoir recour au frein a main.
ex: alors que vous roulez tres doucement, 1er ou 2nd, lever le pied de l'accelerateur, freinez legerement, tournez le volant sans exces en appuyant sur le loquet du frein a main, tiez le sechement yun instant avant de le relacher aussitot.si vous avz bien respecter l'odre chronologique des gestes, la voiture va accentuer le virage créé par le coup de volant initial.
a essayer dans un premier temps sur un endroit dégagé, loins de spectateur et de la police...
NB: si vous utilisé une propulsion, débrayer avant de tirer le frein a main...
Les erreurs a ne pas commetre :
- tirer le frein a main avant d'avoir appuyer sur le loquet.
- tirer trop longtemp sur le frein a main, au risque du tete a queue.
- tirer le frein a main mollement.
- accelerer alors que vous tirez le frein a main.
- lacher le volant alors que vous venez de tirer le frein a main.

En cas de survirage :
Avec une traction :

sans ce soucier du volant, accelerer.
l'acceleration sera d'autant plus forte que les roues arrieres décroche.
une fois que la voiture est sur le point de reprendre l'axe de la route, soulager l'acceleration tout en veillant a ce quel'orientation des roues motrices corresponde à l'axe de la route.
Avec une propulsion :
contre braquer simplement.
Avec une intégrale :
comme une traction

derniers conseils :
- si en bas d'une pente, la voiture patine tentez un démarage en 2nd.
- certain conseils disent de rouler avec la vitesse superieure enclanché (3
eme au lieu de la 2nd) : a ne pas faire, lors d'un survirage, la puissance
du moteur ne sera pas assé forte pour ratraper un survirage.
- en retrogradant sans double débrayge ni talon pointe, des blocages de
roues se produiront.mieux vaut appliquer ces deux methodes.

Conduire sous la pluie :
La notable chute d'adhérance entre un sol sec et mouillé doit se traduire par par une réduction de la vitesse en général et en particulier dans les virages, par un allongement des des distances de freinages, et aussi par un allongement des marges de sécurtés vis a vis des
autres conducteurs.
Quelques conseils :
- Connaitre l'etat de la monte pneumatique de la voiture
- des que la pluie s'intensifie, allumer les codes, voir les anti brouillard
avant, en excluant les antibrouillard arriere qui crée une gene
considérable pour les suivants.
- Il est judicieux de secher ses frein apres être passé dans une flaque en
appuyant légerement sur la pédale de frein.
- sous l'orage, vous n'avez rien a craindre de la foudre. aussi fort soit cette
orage. la voiture constitue une cage faraday qui vous proteges des effets
de la foudre
- pour doubler un camion ou une voiture, evitez de tros vous en aprocher.
conservez une distance suffisante pour percevoir la route au dela du
rideau opaque créé par les projections d'eau.
- Une attention particuliere devra etre portée a certain endroits bien
particulies tels que les arrets de bus, les abords de feu rouges, certaines
bretelles,... tous ces lieux ou les véhicules deservent regulierement
queslques goutes d'huile et de gazoil. car des qu'il tombe une goute
d'eau, c'est une vrai patinoire.
- sachez aussi que lorsque une pluie fine tombe alors qu'il n'a pas plus
depuis longtemp, le bitume etant sale, voire gras, l'adherence est bien
plus faible qu'elle ne le sera une fois le bitume lavé par des pluies répété.
un leger crachin peu rendre la chaussé bocou plus glissante que lorsque
elle est completement détrempée.
L'Aquaplaning :
il y aquaplaning quand lorsqu'une pellicule d'eau vient s'immicer entre le pneu et la route. la voiture ne roule plus, elle `surfe` sur l'eau, totalement incontrolable.
ce la se produit quand :
- la pellicule d'eau sur la route est importante et non pas simplement
humide
- le profil de la route est horizontal, sur une route bombée ou en descente,
y a tres peu de chance.
- le revettement est lisse (maintenant faisant place au bitume drainant)
- sculture des pneu faible
- largeur des pneu trops importante. (plus le pneu est large, plus
l'evacuation de l'eau est lente)
- la vitesse elevée.
Que faire :
il n y a pas de miracle, face a l'aquaplanning ,nous sommes impuissant.
il faut eviter d'empirer la situation.
eviter de paniquer, de freiner d'accelerer et surtout de tourner exagérement le volant. si dan ce cas la voiture reprenait brutalement de l'adhérence, elle partirait tout droit selon l'orientation des roues directrices..
Malheuresement, pas grand chose d'autre pour sortir de cette situation.

Conduire dans le Brouillard :
Pour votre securité, il sera bon de reduire la vitesse. celle ci doit chuter, et ce d'autant plus que le brouillard est dense.
la derniere reglementation en vigueur, impose une limitation de vitesse a 50 Km/h.
que faire :
- Activez les codes
- assurer vous de la parfaite propreté du pare brise.(interieur /exterieur)
- avancez le siege, redresser le dossier. aprocher vous du volant et du pare
brise.
- Actionnez les essuis glaces en postion d'intermitence.
- sur autoroute, eviter de vous guider avec la bande blanche tracé sur le
bord droit, vous risqueriez de rentrer en collision avec un véhicule arreté
sur la bande d'arret d'urgence.
- sur route, guidez vous avec le bord droit de la chaussé. materialisé par
une bande blacnhe.
-de nuit, si personne devant, vous pouvez tester la densité du brouillard
par des appel de phare. et ils se peu dans certain cas que le rendement
soir meilleur en phare.
- ne faite jamais une confiance totale en celui qui vous precede.
- comme partout, nous ne sommes pas egaux face au brouillard. au dela
de leurs capacités viseulles parfaites, certain arrivent a une concentration
qui leur permet de rouler plus vite sans pour autant prendre plus de
risque (exemple S.LOEB monté carlo 2004)
- lorsque le brouillard cesse, surtout n'oublier pas de couper vos anti
brouillard avant et arriere. surtout arriere qui sont relativement
désagreable pour les conducteur suivants. de plus avoir les anti brouillard
avant en ville par exemple est passible d'une amende.


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Position de conduite :



Conduire et piloter étant sensiblement la même chose (à la vitesse près en ce qui concerne l'automobile) je vous propose de rappeler ou même de vous apprendre quelques bases de la conduite. dans ce premier chapitre je vous donnerais des conseil sur le maintient de votre corps, la position du pied gauche et surtout des mains sur le volant. pour info, 94% des automobilistes adoptent des gestes inadpté dut a une mauvaise position des mains sur le volant,ce qui peut s'avérer tres dangereux.
Une Bonne position de conduite :
Une bonne position de conduite est un élément déterminant pour assurer la maitrise du véhicule, et aussi diminue considérablement le mal de dos.
Distance Siège-pédales:
La bonne distance est obtenue,
° d'une part quand e pied droit peu passer rapidement de la pédale
d'accelerateur à celle de frein sans que le genou vienne toucher le volant.
° d'autre part quand le pied gauche peut débrayer a fond sans se trouver
en extension.
distance dossier volant:
Pour regler cette distance, il suffit de verifier que lorsque les epaules sont parfaitement plaqué au dossier, votre bras tendu, la paume de votre main doit pouvoir se poser sur le haut du volant.
les coudent doivent former un angle aproximatif de 120°(bras semi fléchis)
Image les main doivent etre positionnées à `9h15`, sur le plus grand diametre du volant, et surtout pas à `10h10` comme cela est encore parfoit enseigné. `l'arc de volant disponible s'avere bien trop restreint pour agir sur le volant avec une amplitude de geste suffisante.
Image conduire
trop loin, vous fera faire un effort sur le volant qui de plus risque de vous
echapper. de façon générale, les commandes ne peuvent être manipulé
correctement.
Trop pret, l'amplitude de vos geste sera génée, en particulier si vous devez
interagir rapidement sur le volant. en competition, les pilotes sont tres
proche du volant, voir dans le volant :lol: car leur direction plus directe (2 tour au lieu de 3 sur une voiture de serie) le permet.
Le maintien du corp, calage du pied gauche :
Lorsque q'une voiture se déplace elle est soumise a différentes forces. pas conséquent votre corps aussi. pour preserver toute les capacités de manoeuvre il convient d'anéantir cette force obscure...
Une fois la pédale d'embrayage relachée, la jambe gauche doit immediatement venir sur le passage de roue ou (si la voiture en est équipée) sur le cale pied.
Image le pied gauche ne doit jamais rester devant la pédale d'embrayage, meme a faible allure.
Pour se caler il faut appuyer sur le cale pied avec le pied gauche afin de bloquer le bassin dans le siege.
les avantages :
° En virage, les effets de la forces centrifuges sur le corps sont annulés. il
n'est plus nécessaire de se cramponner au volant ou de s'appuyer avec le
coude sur la portiere pour se retenir. la tete reste verticale et le champ de
vision maintenu a l'ahorizontal.
° Au freinage, sans maintient votre corp est projetter par l'avant, toute
tentative de dosage sur la pédale de frein est vaine.
° en cas de décrochage, en faisant corp avec la voiture la moindre
dérobade est tout de suite ressentie, l'intervention peut etre declanchée
avant que le dérapage n'est atteint une amplitude trop importante.
Les Mains sur le volant :
comme dit plus haut, plus de 94% des conducteurs adoptent des gestes inadaptés.
N'ayant pas les schéma sous la main, je modifirais ce point pas la suite en y joutant des des ilustration pour vous permettre d'y voir clair. neanmoins, voici un petit résumé :
Le mains doivent etre positionnée sur le plus grand diametre du volant c'est a dire à `9h15`
Image la position des mains a `10h10` est a EXCLURE DEFINITIVEMENT pour deux raison :
1. l'amplitude des geste sur un arc de volant tres faible dans le haut du
volant
2. elle requiert une force superieure pour tourner le volant. de plus elle se revelle plus fatiguante
S'engager dans une courbe
A l'approche d'une courbe, aucune preparation n'est nécessaire. elles restent positionnées sur a 9h15.
pour un virage a gauche, la main gauche tire le volant en meme temps que la main droite pousse.
Image
Image
S'engager dans un virage
A l'approche d'un virage a gauche, alors que vous êtes encore dans la ligne droite qui le précede, la main gauche vient se positionner pour venir chercher le volant.
A l'entrée du virage, c'est elle qui tire sur le volant et engage la voiture. pendant ce temp la main droite laisse glisser le volant restant a sa position initiale de ligne drotie.
en fonction du rayon du virage, le geste de la main gauche sera plus ou moins amplifié.
plus le virage est serée, plus il faudra aller chercher loin.
Image
Image

Sangager dans une epingle
Le principe evoqué pour le virage est le meme pour l'épingle.
a ceci pres que les gestes devont etres amplifiés.
pour une epingle a gauche, la main gauche peut venir j'usque toucher la main droite. Le but etant d'adopter une amplitude maximale dans le geste pour en diminuer le nombre.
un seul geste permet d'assurer un demi-tours de volant. de façon a se retrouver idealement avec les main a l'horizontal.

Image
Image
Si le feste initial n'est pas suffisant pour assurer le braquage nécessaire, la main droite redecent légèrement sur le volant et pousse. (assurant un relais qui fait tourner le volant avec régularité) (voir photo ci dessous.)
Image
Image
Assurer le retour du volant
Une fois la voiture engagée dans l'épingle, les mains se retrouvent senesiblement à l'horizontal (9h15).
il faut maintenant revenir a la ligne droite.
laisser glisser le volant entre les mains est une habitude courante. pourtant il s'agit d'un des plus grands risques que vous pouvez prendre.
parce que selon le type du véhicule, l'adhérance, l'accelération, la direction peu reagir de maniere brusque. elle peut tres bien engager un violent retour qui dépassera largement le point milieu, l'axe de ligne droite. sur une traction,, en sortie de virage serré, une acceleration franche, la direction peut conserver le braquage alors que vous pensiez a un retour automatique dans la ligne droite.
le volant doit toujour etre tenu au moins par une main, et pour assurer le retour, ce sont les geste inverse qui s'utilisent. si la main gauche a engagé la voiture dans le virage, c'est la main droite qui assure le retour du volant vers la ligne droite.(voir image ci dessous)
si l'engagement de la voiture se fait de maniere franche, la sortie au contraire devrait se faire progressivement et doucement.
ce geste est peut etre inhabituel, mais bocoup plus sécurisant.
Image
L'enchainement de virage
En supposant qu'n virage a gauche immediatement suivi d'un virage a droite...
la main gauche est montée chercher le volant et engage dans le virage a gauche.
au milieu du virage les mains sont a l'horizontal (foto 1)
des la sortie du virage a gauche,la main droite reprend le volant suffisament loin pour que d'un seul geste elle engage la voiture dans le virage a droite qui suit. (foto 2)

Image
Image
Observer le schéma suivant pour essayer de comprendre les gestes a effectuer.
Image

ImageImage attention, si vous vous apercevez que votre position de conduite est tres eloigner de celle ci, et que vous voulez essayer de l'apopter, ne changer pas brusquement vos habitude afin de ne pas etre en position de mal a l'aise.
faite ça petit a petit en vous aprochant regulierement.
de plus essayer de décomposer vos geste un maximum pour bien assimiler la méthode
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Messagepar Publicité » mar. 8 déc. 2015 22:51

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Messagepar gan-rs » mar. 8 déc. 2015 22:51

Super . . . sa c'est du TOPIC
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Messagepar oliver RS » mar. 8 déc. 2015 22:51

beau tuto tonton
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Messagepar PAT #Ragnotti# » mar. 8 déc. 2015 22:51

encore un beau topic

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Seb94
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Messagepar Seb94 » mar. 8 déc. 2015 22:51

Simpa ce topic, il meriterais de nos apprendre ca a l'auto ecole.....
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Messagepar Gégé » mar. 8 déc. 2015 22:51

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Messagepar calimero » mar. 8 déc. 2015 22:51

super boulot, mes respect si tu as tout ecrit lettre par lettre, ta dut mettre 3 jour
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Messagepar antho » mar. 8 déc. 2015 22:51

question tonton !!! aujourd'huit j'ai été un peu optimiste dans un rond point (je voulais prendre la sortie au 3/4 du rond point soit 90degré ) je suis rentré trop fort et j'ai tiré tout droit !!! j'ai reussi a rattrapé mon erreur en mettant un pettit coup sur les freins et remettant gaz par la suite , comment me conseille tu d'abordé ce genre de situation ???( en gros comment bien prendre un rond point quand on veut faire les 3/4de tours de celui ci ..) je pensait éventuellement a bien prendre la corde ...
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Messagepar Marco » mar. 8 déc. 2015 22:51

Tonton n'est pas un pilote hein
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Messagepar antho » mar. 8 déc. 2015 22:51

ben j'aurai quand mem voulu quelque conseil ..
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Messagepar Marco » mar. 8 déc. 2015 22:51

Moi j'aurai pris à l'extérieur puis resserer à la corde puis extérieur et sortie
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Messagepar antho » mar. 8 déc. 2015 22:51

c'est ce que je pensais , mais jsuis vraiment tro rentré fort !!! jai eu dla chance de bien rattrapé ma con€€rie!!!
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Messagepar miguel.petrisot » mar. 8 déc. 2015 22:51

Bravo Super Topic

Toutes mes FELICITATIONS
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slot
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Messagepar slot » mar. 8 déc. 2015 22:51

Bigre : c'est du pompage de l'excellent livre de Michel Fabre " Conduire piloter " que je vous conseille tous d'acheter .
Pour le rond point , voici la technique :

En fait , on applique la technique que l'on utilise pour une épingle .
On rentre moins fort ( car on va refermer le virage ) , on braque tard , pour pouvoir accélérer beaucoup plus tot .
Ici , on accélère dans le rond point , alors que si l'on avait pris la corde , on accélèrerait qu'en sortie du rond point.
Le gain est réel , mais en bout de ligne droite aprés le rond point.
Vous pouvez essayer en suivant une voiture qui prend la corde : elle vous lachera dans le rond point , car sa vitesse y est supérieure à la votre , mais vous la ratrapperait à la sortie du rond point , par votre prise de vitesse au débracage , puis vous le doublerait à l'aise par la suite , car il n'a pu accélérer qu'en sortie du rond point , à cause de sa trajectoire à la corde !
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Messagepar Stormys » mar. 8 déc. 2015 22:51

Vraiment intéressant ce sujet.
Ça me rappelle l'auto-école pour tout ce est manipulation du volant.
3RS² Red Bull Racing RB7 n°95 ==> ici

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